这些权限具有强制性，如果接受调查人员撒谎或者妨碍调查，将处以最高30万日元(约合人民币2.5万元)以下的罚款。经过调查，委员会将提交事故调查报告书，向当局提出劝告，但报告并没有强制力。

由于职员人数有限，委员会经常根据需要设立兼职的专门委员，要求其提供建议，辅助调查。专门委员虽然权限较小，但是可以检查调查官带来的物品并阅读调查报告。国土交通大臣也会向委员会提供必要的援助。

但是，当事故涉及“业务上过失致死罪”时，警察和检察院在没收证据物件和对相关人员进行调查时处于优势，航空和铁道事故调查委员会权限受到制约。因此，部分专家提议，为了更好地防止发生事故，应该将该委员会从国土交通省独立出来，改组为类似于美国国家运输安全委员会(NTSB)的拥有强大权限的机构。

2007年12月，国土交通大臣和总务大臣就设置运输安全委员会达成了协议。2008年4月，《运输安全委员会设置法》获得通过。10月，航空和铁道事故调查委员会改组为国土交通省的中央直属局运输安全委员会。运输安全委员会的权力得到了加强。

现在的运输安全委员会设有事务局、总务科、广报科(宣传科)、会计室，在地方还设有地方事务所。委员长和委员共计12名。运输安全委员会负责调查航空事故、铁道事故和船舶事故以及重大隐患的原因，根据调查结果要求有关人士采取必要措施，防止事故，减轻伤害。

12名委员中，专职7人，兼职5人。委员长和委员需获得国会两院的同意，由国土交通大臣任命，任期3年，可连任。航空业、铁道业、海运和港湾业人士无法担任委员长和委员。委员属于特别职务的公务员，不受《国家公务员法》限制。

如果委员与涉及事故的人拥有密切关系，将无法调查该事故，也无法出席有关会议。委员会可以从拥有丰富学识经验的学者中聘用兼职的专门委员，并委托独立行政法人和民间组织调查事故。

在严密的法律法规下，日本对铁路事故的调查特别精密，而且旷日持久。比如针对2005年发生的福知山线电车脱轨事故的调查直到今天还在进行。委员会经常举行研讨会，总结调查成果。国土交通大臣也经常为此举行记者招待会，说明调查进展。可以说，这种严密的调查机制成为日本交通安全的重要保障之一。(《半月谈》2011年第17期/驻东京记者蓝建中)