媒体近日报道,北京市9日起调整出租车燃油附加费标准,新标准规定:乘车距离超过3公里,燃油附加费由原来的1块钱调整为2块钱,乘车距离在3公里以内,不收取燃油附加费。

出租车行业事关民生,油价上涨对出租车运营造成直接影响。目前,应对油价上涨,出租车行业通常采取的办法一是政府临时补贴,不过这种形式难以推广,也难以坚持；二是调整出租车价格,增加燃油附加费便是其中之一,但这不仅加重了乘客的负担,也并不能让出租车司机安心。因为这种涨价行为虽然能使单笔业务“增值”,却可能“吓走”乘客从而导致总收入降低,并不能规避油价上涨带来的不利影响。

利益共享、风险共担本是市场经济的法则。但人们仔细分析不难发现,到目前为止,在这场“成本分摊”的博弈中,还没看到一个重要角色——出租车公司的身影。在乘客与司机承受油价重压的同时,作为经营主体,出租车公司却能于油价涨跌之间进退自如,其收入与利润“波澜不惊”,这是为什么?

像北京一样,目前绝大多数的出租车行业实行产权和经营权分离的模式,即承包经营模式,出租车公司从政府部门获得出租车的经营权。目前,出租车行业基本上还处于垄断的经营状态,没有形成充分竞争的格局。出租车司机则处于完全的被动地位,根本没有任何讨价还价的能力与途径。

出租车公司凭借特许经营的优势地位,把油价上涨的风险直接转嫁给了司机和乘客,不仅有违公平,也不符合市场经济规律。长此以往,出租车司机这一行业压力愈加沉重,高风险低回报将最终导致出租车司机队伍的不稳定,引发诸多矛盾,影响行业正常运营。实际上,近年来,不少城市出租车司机都因负担过重等出现过风波,不能不引起警惕。

有研究者调查显示,出租车公司利润率在30%左右,属于“暴利”。其实,出租车公司的高额利润来自出租车营运执照的行政垄断,其本身也具有一定的公共服务色彩,理应承担相应的社会责任。如今,面对油价上涨,出租车公司岂能把风险都由别人“扛”,自己一方面享受垄断的好处,一方面继续获得高额利润,稳赚不赔。

面对油价上涨,较为合理的选择是将“份子钱”“管理费”列入联动范畴,油价涨幅过大,首先降低“份子钱”“管理费”,减轻出租车司机负担,保证正常运营。其次是改革出租车体制,优化出租车公司的内部管理,以促进出租车公司优胜劣汰,使其成为真正意义上的现代企业。再次才是考虑适当调整价格。

而就目前而言,出租车公司,也该承担点风险,负点社会责任了。

(尹于世)