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高铁开向春天的方向在于市场化
www.fjnet.cn 2011-07-01 09:30  马光远 来源:东方早报    我来说两句

6月30日15时,京沪高铁的首趟列车从北京南站发车,这标志着京沪高铁作为全球最长里程的高铁正式开通运营。

京沪高铁作为中国高铁“四纵四横”规划中里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,贯通“三市四省”,自建设伊始的三年里,一直非常引人注目。这条全长1318公里的高速大动脉,将沿途两大经济圈(环渤海和长三角)、三大直辖市(北京、上海、天津),以及中国近四成的GDP总值连接起来,高铁沿途所经的省份,乃中国名副其实的经济重镇,京沪高铁成为这些区域之间发挥协同效应的“经济走廊”。而高铁穿过的地区,几乎都围绕高铁的带动效应制定了未来各自的发展规划。的确,京沪高铁承载着太多的期望,其也许会成为延续中国高速增长模式的新动力。

然而,不可否认,在承认京沪高铁不可低估的概念和想象空间的同时,大家比较关心的,依然是京沪高铁如何赚钱的问题。前不久,为回应外界对京沪高铁盈利状况的担忧,铁道部新闻发言人王勇平曾乐观地表示:“如果这条高铁都挣不了钱的话,那中国铁路就没有希望了。”

的确,京沪高铁一头是中国政治中心,一头是中国经济中心,沿途又是中国最繁华的经济发展地带,如果在这种外部条件下都赚不了钱,中国高铁的远景无疑堪忧。但是,如果简单算一笔账,这条长达1318公里的线路总投资是2209亿元,其资金来源一大半是银行贷款,每年的利息支出至少在50亿元,考虑到设备折旧等费用,京沪高铁每年的总运营成本将不少于170亿元。这意味着,京沪高铁只有在保持较高的上座率的情况下才可能保本持平。京沪高铁对沿途经济的“溢出效应”是不容置疑的,但如果自身不赚钱,这种溢出效应就不会有持续性。

在京沪高铁开通之前,中国已经运行有京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等5条高铁,尽管目前官方尚未公布运营财务数据,但上座率不高、亏损已不是什么秘密。而高铁亏损的主要原因,还是因为没有一个和市场接轨的票价。我们能够理解中国高铁建设中“高负债”的融资模式,在这种融资模式的财务压力下,高铁的票价不可能有太多的下降空间,但如果高铁票价一直高高在上,短期内其不会比民航、公路运输有更多的竞争优势。基于有可能亏损的预期,京沪高铁在票价的制定上,显然吸取了之前的运营线路的教训,按二等座票价555元计算,平均每公里运价0.42元,低于之前武广高铁的0.46元和京津城际铁路的0.48元。如果从国际比较的角度看,京沪高铁票价相当于民航经济舱票价的4.9折。至少从数字的比较看,京沪高铁在市场化定价方面,已经有了很多的进步。

因此,对于中国的高铁而言,不管你在技术创新、节能减排、物流成本以及溢出效应方面有多优异的表现,但高铁自身的核心命题除了安全之外首先是要赚钱,对于一个市场化的主体而言,高铁的主要效益应该体现在财务报表里,而不是以表外模糊的宏观效应自我安慰。从建设到运营,中国高铁和传统铁路一样,都缺乏一个市场化的生存模式。以高铁的建设为例,资金来源是清一色的国有系统,并没有很好地吸引民间资本进入,这使得高铁基本依靠负债进行融资。根据银监会的数字,到一季度,中国铁路企业的负债近2万亿元之巨。

高铁的技术是先进的,速度已经体现出了独特的竞争优势,然而,如果没有市场化的运行模式,高铁不仅很难走出“高速亏损”的尴尬,更难以和航空等运输工具进行真正的竞争。在笔者看来,除了价格要有竞争力之外,更重要的是真正让高铁走市场化之路,下决心抛弃铁路系统垄断的运营模式,这才是高铁唯一的出路,也是高铁真正发挥其威力所必需的运行机制。京沪高铁已经在定价上,具备了初步的市场意识,但这还不够,唯有痛下决心,全面市场化,才能挖掘高铁的“效益冗余”,摆脱亏损尴尬,真正成为带动中国经济下一轮快速发展的火车头。

责任编辑:李艳
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