需要超前的不是建筑本身

7月1日，被誉为全国巨型车站“收官之作”的杭州东站正式启用，这座亚洲最大的交通枢纽汇集了多种交通方式和配套设施于一体。此前“亚洲第一站”的纪录屡遭刷新，先后有北京南站、广州南站、上海虹桥站、西安北站、南京南站、天津西站、郑州东站参与角逐。

这些“亚洲第一站”有着相似的基因：它们都诞生于我国高铁的快速建设时期；比肩机场，投资巨大、规模恢弘、设计新奇、装修奢华，甚至和机场一样远离市区。事实上，除了北京、上海和广州外，上述城市车站的建筑面积都大于各自城市机场的建筑面积。

从1830年世界第一座火车站在英国诞生至今，火车站在183年的历史演变中从未改变过它的使命——让乘客便捷到达或离开。近几年，车站在我国却悄然变了质。运输仍然是车站的主要职能，但凸显的，还有城市名片、城市客厅、城市大门这样看上去很“神圣”的使命。

为了完成这些“神圣”使命，乘客需要提前几个小时去车站。好不容易到了车站，还要花几十分钟从进站口走到检票口。车站不但宏伟、而且复杂，以至于第一次来的乘客很可能迷失其中。

任何建筑，实用是第一原则，其次才是美观。不可否认这些大型车站对城市形象起到了一定的提升作用，但颠倒建筑实用性与观赏性的主次关系，从本质上说就是颠倒了内容与形式的关系。

纽约的中央车站今年迎来了它的百年诞辰，一个世纪以来，中央车站的形象早已融入了纽约的城市记忆。反观我国的一些车站没过几年就面目全非。

那些勉强逃脱了重建命运的车站，往往又会掉入扩建的陷阱。1996年勇夺“亚洲第一”的北京西站，早已超负荷运转。而这样的瓶颈并非是规模所致，而受管理所限。按客流量计算，东京的新宿站和池袋站高居世界的前两位，而它们的面积都不到北京西站的一半。再看看杭州东站，刚运营两天就因多趟列车延误而造成大量旅客滞留。由此可见需要超前规划的不是建筑本身，而是管理者的思维。