打通“断头路”需先破行政思维“短路”

记者近日探访发现，位于通燕高速和京平高速之间、可直通市区的徐尹路，修建4年仍未到达目的地燕郊。而多条与徐尹路一样的“断头路”阻隔京冀，影响两地协同发展。据河北省交通运输厅统计，河北通往京津两地的“断头路”，总里程达2300公里。在京津冀协同发展的大势下，如何打破地域、行政壁垒，打通这些“断头路”，成为各方共同解决的问题。（10月13日《新京报》）

一方面，每个工作日约30万上班族往返于燕郊和北京间，如潮汐一般往返。在这往返之间，交通成为了最大的障碍。北京往返燕郊的11条公交线路、2000班次，以及京通、京平两大高速，并不足以满足这30万人的交通需求。另一方面，能够很好分散这一交通压力处于京通、京大高速间的徐尹路，却由于分属北京、河北不同行政区域，在修建4年之后，仍旧是一条无法通行的“断头路”。在京津冀一体化加快构建的当下，这一行政壁垒下的怪蛋，格外的刺眼和引人注目，也为我们再次深刻审视行政地域壁垒提供了一个绝好的样本。

所谓地域行政壁垒，好听一点说是行政地域垄断，本质上就是政策、资源等配置上的地域各自为政；直白一点讲，就是地方高度畸形政绩观下，缺乏大局意识、各自为战、特立独行，不顾或缺少与其它地方的协调发展、科学发展等的病态思维和现实呈现。

不否认，在首都北京大城市病尽显的情况下，在国家强力实施京津冀一体化的大背景下，今年以来京津冀三地，通过国家的强力引导，短时间内在协同发展、共同应对方面的确取得了不小成绩。但像今次徐尹路修建4年却由于“断头路”，静静闲置在每日车水马龙、压力巨大、亟需开通缓解的北京—燕郊交通面前，无疑凸显的仍是包括道路交通在内的京津冀一体化与实际需求相差甚远的现实。

客观而言，在以往地域行政垄断严重、省域市域间交通一体化欠账不小的情况下，要想弥合、接通京冀诸如徐尹“断头路”等民生、发展问题，的确需要规划、立项、筹资和协调等，需要时间和过程。但问题是，诸如打通徐尹路这样的可谓一刻都不能等的急迫民生问题，即便没有京津冀一体化，相关地方政府也早该实施完成，可到现在，在京津冀一体化深入推进近一年后，这仍还仅停留在一些地方的纸上规划里，甚至一些地方的口头承诺里，这无疑凸显的是对修通“断头路”等民生问题的冷淡和缺乏积极性，不免令人遗憾。

但与之形成鲜明对比的是，诸如在争夺京津冀一体化副中心城市、承接在京企业外迁的巨大红利、能凸显政府和官员政绩的问题上，地方却是给予了极大的积极和热情，有关地方即刻行动，明争暗斗甚至不惜一切代价“跑部”进京协调也要力促成行。这一“冷”一“热”之间，凸显的仍是京津冀三地相关地方以自我为中心、缺乏足够大局意识的狭隘地方发展思维和畸形政绩观，是京冀地域行政壁垒思维仍很严重的真实写照。

思维决定会行动，思路决定出路。最远的距离不是路程是心理，在京津冀协同发展的大势下，要想打通诸如徐尹“断头路”N年不通的问题，有效除去狭隘的地方发展思维，进一步彻底打破指挥地域、行政垄断的“地域壁垒思维”，就成为首要的当务之急。这需要对地方领导执政为民观念、正确政绩观以及大局意识的强化教育等。当然，要想地方领导执政思维的转变，也有赖于正确政绩观等科学考核体系的及时建立、强力执行和引导。此外，平衡各地间发展的利益关系，也是破除“地域壁垒思维”，打通“断头路”等不可缺少的基础动力支撑。