油价“八连跌”与降燃油附加费的纠结

在国际油价持续下跌的背景下，我国的成品油市场价格也出现了前所未有的“八连跌”。但一些地方对于在前几年油价不断走高时设立的出租车燃油附加费的存废却态度不一，有的地方已经取消，但像南京、上海这些大城市却依然在收，油价“八连跌”所产生的利好到底应不应该让乘客们享受？

先要追问燃油附加费该不该收

最近数月，受益于国际原油价格持续下降之“利好”，源于成品油零售价高涨时开征的燃油“附加费”，有的地方已作了取消或打折，然而部分大城市则全然不予理会，甚至还振振有词地声称，向乘客征收燃油“附加费”于法有据，事先与上调出租车价格实行过捆绑式听证。

于是怪事就出现了，取消或打折收取燃油附加费的城市和拒绝调整燃油附加费的城市，都认定自己是对的。然而，对与错本系事物对立面，就同一种价格收费，该收或不该收，答案一定是唯一的。当这项附加收费弄成对也是“对”的和错也是“对”的时，损害的不仅仅是乘客的利益，还直接损害政府的形象及施行法律的严肃性。十八届四中全会刚刚作出全面推进依法治国的重要决定，建设法治政府和政府行政必须依法有据被框定为依法治国的重中之重。如此情势下，一个燃油附加费就弄成这样，实在不应该呀！

既然全社会都认可依法治国，那么政府尤当带头依法施政。这不是对政府的过分要求，只是基本要求。循此理路，对照1998年5月开始实施的《价格法》，甭说在成品油零售价已然“八连跌”的情形下，继续开征燃油附加费是有问题的，就连此前成品油价格高企时开征燃油附加费，本身也是大有问题的，论其性质，属于对《价格法》的率性解析和“有意识扩权”。

价格法第十八条规定，下列商品与服务实施政府定价或实行政府指导价：一是与国民经济和人民生活关系重大的极少数商品价格；二是资源稀缺的少数商品价格；三是自然垄断经营的商品价格；四是重要的公益性服务价格。上述四类实施政府定价和政府指导定价的商品或服务，在《价格法》第十八条中只作了原则性阐述，具体的政府定价或政府指导定价的商品或服务范围该如何确定？《价格法》第十九条分别授权国务院价格主管部门（目前为发改委）和省级政府，根据本地实际情况依法划定政府定价或政府指导定价的具体适用范围，向社会发布相应的《政府定价和政府指导定价目录》。简言之，只有纳入中央和省级政府定价目录的商品和服务，两级政府才有权主张和施行政府定价或政府指导定价，若政府定价或政府指导定价超越目录范围，拣好听的说属于政府越权，拣不太好听的说，则系政府过度使用法律，有违法行政之嫌。

出租车属于公共交通之补充，其价格并未如公交、地铁、轨道交通那样纳入公益服务价格范畴，至多勉强能列入准公益服务价格范畴。此外，出租车垄断经营也不属于自然垄断经营，而是典型的行政许可性质的垄断经营（地方政府高价出卖许可经营证，一块牌照动辄卖数十万元甚至上百万元）。其次，《价格法》第十八条调节的是商品和服务的“价格”，而不是商品与服务的“附加收费”——通读《价格法》，找不到政府定价或实行政府指导定价的商品和服务，还可以实施价外收取附加费的表述。严格说来，出租车价格并非《价格法》第十八条之调节范围，所以它也没有纳入中央和省级《政府定价目录》的范围。

好了，理清了燃油附加费与《价格法》的关系，也就明白了这项收费不过是向乘客转嫁“燃油涨价成本”，以减缓舆论对出租车经营实施行政许可垄断不满的“搭车收费”。现在这项收费该不该果断取消，答案已一目了然。

符慕欣（上海 学者）

出租车市场发育不良下的“蛋”

出租车燃油附加费是在前几年油价狂涨时由地方政府批准设立的一个收费项目，其目的是为了在稳定出租车价格的同时，让出租车公司和司机减轻油价上涨的压力。这个过程说明，当时设立的燃油附加费是一种不固定的临时性收费，油价一旦下调到合适位置，这个收费项目就可以取消。事实上，一些地方已经将其作为固定收费来看待了，而这与燃油附加费的设立理由显然是矛盾的。

对于出租车的燃油附加费来说，无论是收取还是取消，它都是一种必须由政府相关部门作出的决定，而这又与政府对城市出租车市场目前所实行的管理手段直接有关。目前，出租车虽然已经成为市民的一种普通出行工具，但它在政府那里仍然是一种“特许经营”，并没有完全纳入市场化的轨道。政府通过这种“特许经营”，不仅可以将出租车牌照“待价而沽”，一些大城市的出租车牌照普遍标价几万元，在黑市上甚至可以卖到几十万元，而且由政府规定了出租车的价格。政府这样做，一个强大的理由是为了保证市场的秩序，但它造成的客观效果则是使出租车市场产生了在政府保护之下的市场垄断，统一的定价制度使消费者不能享受到通过市场竞争所产生的价格比较溢利，市场也失去了通过价格杠杆的调节满足各种层次消费者需求的功能。

面对媒体有关为什么不取消出租车燃油附加费的追问，一些城市的政府部门提出了各自的理由，但在这种理由的背后，却都存在着地方政府保护出租车公司利益的因素，由此也可以看出政府操纵之下的出租车“特许经营”已经产生了扭曲市场关系的问题，出租车价格对油价的变化已经失去了敏感。而地方政府出于对自我利益的保护，当油价上涨时，就急不可耐地推出附加费，当油价不断下调时，由燃油附加费所产生的固有利益却已经舍不得放弃了，甚至一些地方的出租车已经改用天然气，却也在收取着燃油附加费。

目前，很多城市的出租车市场不能让消费者满意，其主要的症结就在于政府主导的“特许经营”使出租车的供应与市场出现了脱节。政府在这个市场的固有利益是由出租车公司向司机收取“份子钱”来实现的，它使司机和乘客共同成为利益受损者。像出租车这样的市场，应当更多地发挥市场在资源配置中的决定作用，允许个人从事出租车经营。实际上，只要市场发育充分，在竞争机制的作用下司机为了保证客源，更可能降低价格，政府所担心的哄抬价格等行为不会成为严重问题，这方面可以举出很多例子，比如城市的早餐供应并非由政府“特许经营”，但大量存在的个体经营者并未因此而随意抬高价格。当由政府“特许经营”所形成的垄断格局被打破以后，市场就能充分发育，出租车的乘用价格就可以由市场来决定，不管油价是上涨还是下跌，市场自然会作出调节。

前不久召开的国务院常务会议部署了加快价格改革的工作，要求缩小政府定价范围。出租车市场就是一个很适合进行这种改革的领域，利用市场的力量解决目前一些城市出租车供应不足的问题。而对出租车价格实行公开透明的市场化定价，更有利于维护出租车司机和乘客的利益，在充分发育的市场面前，出租车燃油附加费的存废也就不会成为问题。周俊生（上海学者）