“内地机场准点率垫底”亟待多方反思

内地机场准点率最差，到底有多差？据调查出来的数据称，如将去年所有内地航班晚点时间加起来，一共可达232年，有没有这么夸张？看到这则调查的乘客大概都会觉得这个调查结果可信。美国FlightStats调查数据报道，全球61个最大的机场中，起飞准点率最差的7个都来自中国内地，其中杭州萧山、上海虹桥、上海浦东位列“最差三甲”。报道援引中国民航局数据称，如将去年所有内地航班晚点时间加起来，一共可达232年！（《海峡导报》3月23日）

应当承认，导致航班延误其实有多重因素影响，除了飞机晚到，机械故障、空勤人员等航空公司自身原因之外，天气影响、空域管制，甚至旅客行为，同样是导致航班延误的重要因素。尤其是天气与空域管制，基本属人力不可抗因素。不仅如此，在航空业内人士看来，“大机场出现拥堵很正常”，由于大机场航班起降频密，不只是空域拥堵，机场起降能力本身也存在瓶颈，大机场承受更大压力，航班延误情况更加严重，似乎也情有可原。

不过，即便“大机场准点率差”的确是个普遍现象，上海、北京等机场也早已跻身国际最繁忙空港之列，但是，承受类似甚至更重起降压力的国际机场，其实并不在少数，何以全球61个最大机场中，起飞准点率最差的7个都来自中国内地，上海浦东等三个机场更是位列“最差三甲”，内地机场航班准点率差，恐怕并不能全用 “机场太大”来解释。

事实上，随着国内经济的发展，对于航空需求的增长，航线越来越密，机场越来越繁忙，固然是不争的事实，机场规划与建设的相对滞后，机场分布的过于集中，也进一步加剧了当下机场拥堵与航班延误的局面。只需假以时日，随着机场建设的合理化，效率的提升，大机场准点率问题完全有望缓解。不过，内地机场准点率早已不是第一次垫底，而是多年来长期稳居末位。内地航班准点率为何成为痼疾，恐怕更值得反思。

某种意义上，航班延误率早已不只是对航空服务的评价，而是效率的关键指针，尤其是放在“一带一路”概念愈发强调互联互通能力的国际大格局下，航班延误率垫底的窘境，更是不容轻忽。而除了众所周知的空域资源分配问题，民用与军用空域资源的二八格局，缓解机场准点率差，适度放开空域资源，当然绕不过去。

而另一方面，机场与航空公司的调度与管理能力，也同样并非没有改善的空间，尽管航班延误受多重因素影响，很多甚至是不可抗力，但准点率低背后的航空服务不透明，权责不对等，同样不容忽略。既然航班延误的真正原因并不公开透明，相关责任机构也无需承担相应的经济成本和罚则，准点率差也就并不意外了。在这方面，美国对于航班延误就有明确的罚则，旅客登机后飞机在跑道上仍停留3个小时以上的航空公司，将承受罚款，罚款标准为每名旅客最多2.75万美元。罚则的明确，自然会对航班准点率形成强约束。

基于此，正如航班延误有多重因素，改变内地机场准点率垫底的窘境，也就必须多方反思并改进，并真正建立起优化提升航班准点率的的良性机制。