绿色“空中”自行车道，伪命题还是真生态？

昨日，厦门市规划委、市政园林局在市行政服务中心召开厦门第一条全程高架的自行车专用道示范段规划——云顶路自行车专用道示范项目征求意见会。该规划落地后，在BRT桥下方架起自行车专用道高架桥，独立路权，不再需要与行人、机动车“抢道”，市民可在桥上畅通无阻地骑行。（7月20日《厦门日报》）

随着城市机动车保有量的急剧增加和城市交通的不堪重负，很多城市都把自行车出行升级到一种战略高度。但是，一些城市的自行车道却越来越多的被机动车挤占，一方面给选择自行车出行的人带来安全隐患，同时也进一步压缩了自行车出行的空间。所以近来年，尽管倡导和达成绿色出行共识的人越来越多，骑自行车出行的人却越来越少。

从法律意义而言，绿色出行的受阻是欲行路权而不得，所以在自行车道甚至绿道被挤用的背景下，“空中”自行车道乃是路权的进一步延伸，这也给我们的城市规划提出了新的要求。厦门市在实地考察了城市交通现状的基础上，因地制宜的打造“空中”自行车道，当然值得鼓励。

同时我们应该看到，绿色出行的“空中”自行车道本身存在很大的争议。鼓吹绿色生态的人从中看到了减少交通拥堵、降低能源消耗、增加身心锻炼等积极因素。同时，高昂的建造费用、对城市空间过度开发造成的铺层叠架式的重复建设也可能对城市资源形成浪费和破坏。很久以来，绿色出行的“空中”自行车道，就有一个伪命题和真生态之争。

首先，“空中”自行车道能否落实的前提是全民的绿色出行意识是否具备。从各国对于“空中”自行车道的执行情况来看，目前全世界仅有哥本哈根一个城市成功建成了一条空中自行车道，但是哥本哈根的经验是否值得我们借鉴又另当别论了。我们知道，丹麦的哥本哈根是一个福利之城和休闲之城，当地的居民生活无虞，钟爱于自行车出行这样的慢生活节奏，以至于这座“自行车之都”经常会出现拥堵，发展空中自行车道是这个城市的题中应有之义。所以，厦门的空中自行车道是否可行，首先要看全民绿色出行的意识和现实环境是否具备。

其次，“空中”自行车道对当地生态的贡献率为几何？正像一些专家论证的那样，“空中”自行车道建成后，将会减少交通拥堵、降低雾霾、降低能源消耗等，这些都是显而易见的。但是，以上列举出的这么多好处也应建立在一个前提上，即城市功能的附加值不再扩大，机动车保有量不再增加，工业排放得到遏制的基础上。否则，脚底下还是黑烟滚滚之时，“空中”自行车道又如何“绿色”得起来？

第三，“空中”自行车道有没有投资价值？以伦敦为例，伦敦在2014年就已经在策划建造首个6.5公里的空中自行车试验车道，以连接伦敦斯坦福和利物浦街车站，花费预计在2.2亿英镑。但是由于工程庞大以及经费开销不断追加等问题，整个工程预计要延续20年。20年啊，这样高投入的建造“空中”自行车道有无投资价值？

最后，“空中”自行车道是一个配套工程，必须统筹兼顾。从职能分工上看，一条“空中”自行车道的建造，离不开规划委、园林局、路桥，交通、公安、环卫等部门的合作。比如说，对“空中”自行车道两头的立柱的设计，螺旋式的还是垂直式的？市民从地面上升到“空中”自行车需不需要建专门电梯？上路的自行车是自带还是统一租赁，如果是统一租赁如何建设租赁点，如何收费，如何实现收支平衡？顶棚的设计如何附带太阳能光板等，以上任何一个环节都是环环相扣，牵一发而动全身的，如果协调不到位就匆匆上马，可能对城市的改造造成伤害。

在一个现代都市，“结庐在人境，而无车马喧”是都市人追求的理想生活状态，不管怎么样，对生态城市和绿色出行的渴望足以让“空中”自行车道由虚拟照进现实。而如何平衡绿色与发展、经济利益和长远利益，投资价值和生态价值，则需要多论证，多考察，多实践，从而根据科学的评估报告决定：合则上，不合则弃。