高铁是否盈利不妨多看“溢出效应”

近日，一则《高铁盈利地图：东部赚翻，中西部巨亏》的新闻进入公众视野，其以有限的信息量和不严谨的语言体系，向大众传递了一个功利的价值导向，即盈利的高铁才有存在的必要。

而且其在开篇更是以“尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美”和“即使在‘铁路第一大国’美国，高铁也一直是敏感话题”为开场白，然而其言外之意在说中国高铁建设的盲目自大，但这两者有什么必然的可比性吗？从地域、人口、国情、技术等等不尽相同，如此比较与生搬硬套何异。或者说有哪个国家有如此魄力能让十几亿人分享高铁经济背后的福利吗？

高铁的盈利因为不易显现，很多人便隐隐的担忧，如此大动干戈的建设高铁，利益空间在哪里，最后谁来埋单。但是铁路本身具有公益性质，在东部铁路建设日趋完整的现实境遇下，中西部铁路建设仍有很大缺口，而高铁本身具有推动区域经济杠杆作用。高铁“八纵八横”网络的完成便是以一种杠杆平衡的作用减小区域之间的落差。

对于目前高铁建设，眼光不能钉在赚钱上，要看高铁溢出的巨大效益。高铁建设能够带动旅游也繁荣，驱动经济发展，能强化区域间常态化交流，缩小区域之间或区域内“中小大”城市之间的差距，提升民众生活质量，增加民众幸福指数。至于高铁盈亏，或许会有更好的解决办法，更不能一味的把责任简单丢给铁路，包括建成后的运营和养护，国家也应该有合理的补偿机制。

不可否认，高铁建设能够平衡当前有效需求不足和供给与需求不匹配的矛盾，而“如火如荼”的高铁建设规划也有助于扩大内需，给经济增长相当的助推力。至于某些线路持续亏损等问题，有些是注定要亏损的，而有些盈利之路需要时间来验证。

有人说，制约一项新产品技术成熟和完善的主要因素之一就是市场需求。那现在高铁的建设不正是顺应市场需求，不正是满足广大民众的意志吗？

有人做过分析，表明铁总的债务不都是高铁建设造成的，且债务之台虽然高筑，但基本在可控范围。按照日前发布的2016版《中长期铁路网规划》，到十三五末，也就是2020年时，只是完成既定目标，而铁总的债务也在可控区间。

所以，没有必要杞人忧天，人为的放大东西部高铁建设的利弊。况且高铁的“溢出效应”体现在民众生活和经济延伸的各个方面，不是简单的盈利或亏损可以衡量。

德厄费说过，一样东西的价值在于是否需要它。同样民众需要它，国家需要它，不就是其存在的价值吗？况且我们具有顶尖的高铁修建技术，有广大的市场可以作为，如果只因金钱判别其存在的理由，那就是资产的浪费。正如贺拉斯所说，藏起来的金玉无异于埋在地下的瓦砾。