莫让“城市末梢”只能靠黑车出行

悄无声息却引发平地惊雷。3月29日，滴滴出行宣布4月1日起停止向全北京地区（包括六环外）非京牌网约车进行派单。北京成为继上海之后，又一座被滴滴出行全面清退外牌车的城市。距离北京网约车新政正式实施不足两个月，清退外牌车、非京籍司机成为各个网约车平台的重要工作。（3月30日北京商报）

没有本地户口的网约车，再也不能在京沪两地愉快玩耍了。

国字号网约车新政开了一扇窗，属地版网约车新政连门都关上。户籍、拍照、车型……政策的口子在地方越收越紧，难住的未必是网约车平台，而是新经济业态、出行难之民生。当滴滴在派单选项上按下“删除键”，非京沪牌网约车转瞬消失在合法平台之后，带来的诸多问题也是可以想见的。此前有数据称，滴滴北京注册司机数量110万，其中只有10.7%符合京籍规定，大约2万人。如果以车牌为限划出“生死线”，很多“阵痛”需要公共服务来回应：比如这些司机们的生计与职业，比如束手无策了的这部分出行刚需。

一个道理显而易见：有地铁或公交可乘的时候，市民大抵是不会叫网约车的。说得再直白一些，网约车承担的，是“城市末梢”的出行难题。某种意义上说，它甚至是中国城镇化进程中的“贴心小伙伴”。

还是数字最有发言权：根据滴滴出行此前发布的《2015-2016移动出行便民服务报告》，以北京公交服务覆盖情况和网约车订单起点分布对比来看，很多订单处于公交服务覆盖不足的区域，如昌平、燕郊、房山、新国展附近等。而在上海，滴滴快车去年3月推出的“沪郊快车”服务，几个月测试下来，外环外订单占比接近三成，相比年初增长了将近一倍，其中，早高峰近21%为地铁站订单，明显高于市区的9%。事实上，网约车不仅解决了天高地远的难题，甚至已成为“最后一公里”的摆渡人。如今，非京沪车牌打回原地，这部分出行需求，段时间内还有更好的“替代服务”吗？

几个月前，美国联邦上诉法院判决称，Uber和出租车是不同类型的服务，因此可以对两者采取不同的监管方式。这样意味着，类似芝加哥的城市可以对Uber和出租车制定不同的监管规则，而出租车可能需要接受更严格的监管。加拿大最大城市多伦多市议会，也在去年以27:15的票数通过了一个“专车新政”——《多伦多市雇用车管理规定》。这个新政的意思，基本亦是民意的胜利。

如果有心做个比对，中外属地版网约车新政的“微表情”是天壤之别的：比如国外只对车辆安全性能做限制，而国内城市则附加很多“奢华”的要求；又比如国外对网约车司机只有最低年龄限制，而国内城市则设置了“最高年龄限制”；再比如国外网约车与平台方劳动关系灵活，而国内城市更多要求固化雇佣关系……这些差异，简言之，一个是“宽而有度”、一个是“严而失格”。

解读“外牌网约车之死”的寓言，起码能读懂两个道理：相较于中央新规，属地新政“加码”过重；比之于国际惯例，地方规矩“限权”过狠。安全考量，这是网约车属地管理的基本与底线。当户籍改革向左的时候，与网约车相关的车籍新政却“出门右拐”——这种籍贯依附下的权益歧视，无异于“一颗蛀牙则满口拔牙”。打车贵、打车难，难了这么多年。当一种新业态提供了解颐之方时，它是鸡蛋里的刺还是前行中的光，是该好好算笔账了。