一辆自行车的“共享经济学”

摩拜单车的使用者在北京胡同骑行(9月1日)。　王姝婧摄

在这个烈日暴晒的夏日,这种扫一下二维码就能打开,骑完随便往哪个自行车停放区域一扔就行的“共享自行车”火了。从深耕上海,到进军北京,摩拜单车自零开始,到达成铺开十万辆的“小目标”,可能只需不到十个月的时间,展示了分享经济极速扩张的趋势。

然而,当我们提起这家公司时,我们似乎无法定义:物联网应用、分享经济、只需要一个APP,从这个角度看,它绝对是一家互联网公司；但从链条、到锁头,到车型设计,甚至自行车生产,都由自己来完成,这么重资产的公司又和传统的制造业不谋而合。

当“拍脑袋”的商业模式不再受资本追捧,聪明的脑袋终于不再只想着卖广告了,制造业“互联网 ”也开始慢慢从建企业官网、搞线上门店的“ 互联网”中醒悟过来。摩拜单车这种“软硬结合”似乎是制造业转型的一个有益尝试:当我们说“互联网 ”时,我们其实希望它的主体是制造业。

“公共服务 ”:为解决出行“最后一公里”困扰,提供了另一种解决方案

如果你去查“公共自行车”,相信获得最多的两个关键词可能是“亏损”和“苦苦支撑”。投入数亿元,最后使用率偏低、经济效益极低的现状比比皆是,但骑虎难下的部分政府部门还得咬紧牙关上。对于饱受出行“最后一公里”困扰的大城市来说,摩拜单车的出现,无疑提供了另一种解决方案。

抛弃停车桩——和传统公共自行车相比,这是摩拜单车最大却也是最颠覆的改变。

与普通的公共自行车不同,它不用办卡、没有车桩,用二维码就能开锁,在App上就能找车。用户可以把车停放在除了胡同、小区、楼道等区域外的任意合法非机动车停车点。“对付雾霾和拥堵,我们太多人都依赖政府来行动,很少有人想着可以自己上。”摩拜单车CEO王晓峰说,其实做共享自行车的初衷,是为了“全民参与治霾”。

数据显示,上海每日出行人数逾5000万人次,平均公里数是6.9公里,也就是说其中接近一半是少于5公里的,完全是自行车可以到达的距离。摩拜之所以选择在上海开始探索原因有二:一是道路“毛细血管”齐备,适合自行车运动；二是上海路边的白线系统很完善,政府通过“画白线”设定自行车停放区域,用极低的成本规范了停放的秩序。

“这种模式可以顺利复制,例如在一些旅游城市,不需要一到就去办市民公交卡,景点之间自行车往返,使用效率较高,且运营成本不高。自行车使用的频率和路线,还可以作为下一步交通规划的参考依据。”王晓峰说,为公共自行车找到“活路”,让别的城市投入几个亿、花几年才能做到的事情,用市场的力量来完成。目前,摩拜也正在参加新加坡政府公共自行车项目的招标。

那么问题来了,它怎么挣钱呢?

这似乎不是摩拜目前考虑的问题。“政府部门有公交数据,有汽车数据,我们第一次划出了自行车的轨迹数据。”王晓峰谈的方向,仍然是怎么加大供应量、在更多的城市开展业务。的确,299元的使用押金,1元半小时的使用价格,与现在单车的造价、运营成本相比,还太微不足道；车身广告、大数据挖掘、用户变现,似乎又还有一段距离。

同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为,自行车共享或公共自行车系统从20世纪60年代问世以来已经有过三代。欧美城市的自行车共享基本上是第三代法国的技术与模式。国内的杭州2008年开始搞公共自行车,基本上也是第三代模式。摩拜单车的创新有可能开启第四代模式。预感摩拜单车有很好的发展前景,理由有三:一是从世界看,在自行车技术创新与商业运营上是第四代意义的自行车共享模式；二是中国城市地铁的大规模发展,围绕地铁站需要形成“骑-乘-骑”的出行模式；三是中国城市人口多、密度高,特别适合发展共享经济,摩拜单车非常符合中国的国情。

可能在不久的将来,政府部门会是摩拜最大的客户。每个人也都乐见其成,政府可以用更少的成本,借用市场的力量解决“最后一公里”的痛点。

“制造业 ”:绝非是把自行车变得更智能就能解决

有体验者在骑完摩拜后的反应是,怎么车身这么重?要知道,这个2.5代版本的车身,已在不断优化。

在这一版之前,有轻的车身——但链条总是掉、车上有两个地方的螺母也在压力测试中容易生锈,用王晓峰的话说,“如果一个城市几万辆车都有一个部位是生锈的,那简直是一种灾难”；有可以调节的座椅——但调节需要的力气太大,女士很难成功完成,又怕好事者把车座椅搬回家了；有带太阳能板的车筐,可以给车提供电动力以减轻骑行者的难度——但冬天一过,由于众所周知的原因,尤其是北方,车筐的太阳能板就积上了厚厚的灰尘,很难再起作用；甚至开发者还想过利用街边的理发店、小吃店,提供充电自行车……

然而以上几百辆车,都因为不够简便、不够智能、不够节约成本而被迭代了。现在这辆成本超过2000元的车,似乎在验证制造业转型的两个规律:制造业想要“互联网 ”,也必须要创造价值,要么更简便、要么更廉价。

一个典型的例子是:摩拜单车当初在设计时,要求车轮的辐条4年不需要维修,当他们去找供应商时,供应商觉得莫名其妙:辐条这么便宜的东西,坏了就换一下又如何?然而,为了减轻运营后带来的成本,他们必须要做到车辆的稳定耐用、减少返修几率,自己造比外购显得更有吸引力。

制造业的“互联网 ”,绝非是把自行车变得更智能就能解决。如果不能解决痛点,这种转型只会让数万元的自行车成为几个发烧友手中的玩物。把手机的功能搬到手表上,iWatch成功了吗——今年第二季度,全球智能手表出货量为350万块,同比下滑30%以上；把实体功能搬到电商上,那些百货公司成功了吗——美国最大百货公司梅西最近宣布再关100家门店。

做产品远比只做模式更复杂,更需要匠心,制造业转型需要的是特供“移动互联网时代”的产品。实心轮胎、轴承传动,自己打造一个锁舌压力测试工具,每天咔擦咔擦地开关,以达到至少2万次开关不会损坏。未来会继续考虑将骑行的动能转化为动助力,为用户减负；继续测试太阳能板的应用；推出可调节座椅版本,达到“女孩子单手”完成调节的简便程度。

“共享经济 ”:共享是从规则到公德最后到文明的升华

比赚钱更早出现的难点是:有用户不按照骑行规则随意停车摆放的,还有的用户为方便自己上下班,把自行车锁到家里和办公室的,还有人直接破坏二维码,让别人无码可扫的。更有甚者,是当警察凌晨两三点钟,终于找到那辆被拿回家的摩拜单车时,市民把那辆自行车从十几楼给扔了下来。至于第一代的车筐里,经常会出现小广告、食品包装袋甚至臭袜子,都不算是什么事情了。

面对个别用户如此霸道、自私的用车行为,经营方也在苦苦寻求最佳方案以解决这类难题。运营一段时间后,摩拜也推出了自己的信用机制,如果把车停到了不允许的地方,会被扣信用分。信用分低到一定程度,就得用100元的价格租车。当然,如果你继续遵守规则,还可以回到原先的价格。

“我们相信如果有一个好的机制能够让人们更加自律,所谓共享经济的这些形式能够得到更好的发展。比如说信用分机制,我们想将来会在硬件上或者说软件上去做更多的尝试。不是为了赚这100元钱,而是告诉大家一旦你做出了一些不利于其他用户的行为,你将会受到惩罚,这个惩罚可能开始是经济性的,但将来会有一些相关联的负面后果。”王晓峰说。

统计数据显示,从7月初到现在遭遇人为破坏的车辆达到150辆,而这些恶意损坏的车辆绝大部分是由注册用户主动通过软件向后台举报得知。

以经济规则的约束,进而带高道德的底线,最终形成共享文明,这也是所有共享经济必须面临的步骤。共享自行车如是,汽车分时租赁、房屋短租更如是。共享经济发展的过程,是市场经济具备了一定的成熟度,有了公认的规则和秩序,再不断探索人与人之间信任底线的过程。

为规范市民公共行为,培养知法守信的意识和习惯,上海市日前提出建立《上海市民个人诚信档案》,未来五年将重点推进实施交通出行、居住领域信用管理制度。

回顾历史我们可以看到,物联网、智能手机等技术的进步,市场经济成熟度的提升,公众环保意识的崛起,中产生活理念的发扬,才让共享经济在多因素下火速进入了中国。然而谁也不知道历史的浪潮会把我们带向何方,就像我们无法预计谁能取代微信一样,摩拜是否能成功盈利我们也很难猜想。但它至少带来一个启示,那些困扰我们生活的痛点,我们是该忍受还是该解决,答案一目了然。