别放大“车补低不出差”等“矫情”

【在车改政策正在落实的过程中,过于突出车改所面临的现实问题,等于是凭空加大了改革的阻力】

7月16日,《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发,备受全民关注的公车改革,在酝酿20年后全面启动。照新方案,我国将取消副部级以下领导干部用车,取消一般公务用车。普通公务出行社会化,适度发放公务交通补贴。但车补改革此前在各地的一些情况表明,发放车补后,费用不降反升,甚至个别官员称,“车补低就不出差”。(7月29日《中国经济周刊》)

公车成本问题,一直是评判公车改革的一个重要维度,个别地方出现的“不降反升”,显然很难被称为成功的车改。而个别官员出现的“车补低就不出差”的心态,恐怕也不鲜见。这些都是当前车改需要直面的现实问题,将之简单称为基层公务员抵触改革的矫情,或是借此夸大公车改革可能的负面影响,都未免失当。

改革的阶段不同,出现不同的声音与问题,实属正常。现阶段,车补式车改所要实现的目标,是破除公车的权力化属性,重新回归到公共服务的属性上来。任何改革都是对利益惯性的打破,所以,如此强度的公车改革,给一部分公务人员带来的“不适感”是显而易见的,也应该是改革所应该预判到的。这种不适感,从小处来说,可能构成对改革的软阻力；从大的方面来讲,可能影响到公共服务的质量,这些都需要正视。就当前而言,如何确保改革的顺利落实,才是当务之急。

其次,一刀切的车补标准,鉴于实际情况的复杂性,还需面临一个地方化的调整过程。中央对于车补额度进行了相应级别的规定,意味着公车补贴大体有了一个总量预期。那么,针对“级别低出差多,车补反而少”的尴尬,是否可以根据现实情况,对不同岗位的车补标准,在总量控制的前提下进行精细化的微调?这在操作上其实并不难。在某种程度上,正视基层与地方在车补发放问题上的复杂性,既是营造改革内部公平的必要,也是激发基层改革内生动力不可忽视的一个视角。

再者,公车改革不只是完成车补改革后就大功告成。在这个过程中,必须要将改革在破除既得利益的过程中所面临的诸如“车补低就不出差”的过渡性问题,降到最低。这在根本上要求对于公务人员的绩效考核必须相应精细化,特别是要重视民众对于这部分消极态度的反映与反馈,做好车改后的监督与持续跟踪。车改本就是为了完成对公车使用的精细化改造,继而完成对于公务人员的精细化监督,因而,配套的考核与评价体系改造,同样需要及时跟进,方能实现车改红利的最大化。

公车改革必定是一个系统工程。这里面有长期以来的利益惯性使然,也与基层和地方的差异有关。因此在“一刀切”地确保改革的绝对刚性和执行力度的同时,对于改革复杂性的认识也不可低估。比如,在减少费用与保障改革严格落实,和确保公务人员施政质量不下降之间,如何做到平衡,就至关重要。任何一方面的偏废,都难称成功的改革。

当然,在现阶段,也不宜过于放大这种“异议”的声音。因为在车改政策正在落实的过程中,过于突出车改所面临的现实问题,等于是凭空加大了改革的阻力。但是在后车改时代,这些关系到更精细层面与更长远的措施,必须要加以落实。

在深水区改革年代,任何改革都会带来利益的重新调整,阻力与难题都客观存在,既要正视阻力,也要防止对改革不切实际的“完美”想象,从而无谓地加大改革的阻力与非议。从来没有完美性的改革,只有妥协下的公共利益最大化。就车改而言,它的理想目标,当是实现公共服务供给效率的最大化,即纳税人以最少的支付获取最优质的服务。如何做好这两方面的平衡,既需勇气也考验智慧。