防止车补成新福利关键要完善制度

车改方案设定的补贴标准，被很多人理解为“一刀切”。中央车改办相关负责人日前回应称，这种看法不符合实际。此前，虽然一般公务人员没有专车，但并不是不使用公车。车改是将原本大量存在的实物出行保障支出，转变成一种市场化、自主购买社会化的交通服务。车补不是新福利，而是公务出行方式自主选择后各级工作人员公务出行交通费用的公共补助，它是一种改革性补贴。（10月21日《人民日报》）

《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确要求，全国党政机关取消一般公务用车。适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。公车已取消，正常工作不能耽误，政府给公务员发放车补，本无可厚非。车改办负责人将此解释为改革性补贴，是比较恰当的。但是车补怎么发，是一个带有技术含量的问题。按照中央提出的车改方案，司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元。其中，边疆少数民族地区和其他边远地区补贴标准不得高于中央和国家机关标准的150％，一般地区不高于130％，但是，有些地区与单位按照官阶发车补不说，而且车补标准明显偏高（深圳市口岸管理服务中心总经理每月补贴更是达到6800元之多），很难不让人联想到这是变相提高公务员福利，制造官本位腐败。

在讨论按公务员级别发车补的是非之前，有一个问题需要澄清。那就是，车补不是按公务员职务级别派生出来的福利待遇，而是对公务员工作用车费用的补偿措施，或者说是报销制度。就此而言，公务员既然已经按照职务、级别享受了工资福利待遇，就没有理由再按职务、级别享受车补待遇。“一刀切”按职务、级别发放车补显然不合理。

其一，公务员公务用车行为与职务级别没有必然联系。正如有干部职工所言：“出门公干并不一定职务越高办事越多，有的普通工作人员办事更多，用车更多，车补却更少。”既然车补已经发到每个公务员的手中，为了减少经济损失，可能造成大家都不愿意出门办事的尴尬局面。这显然有违公车改革的初衷。

其二，车补与级别挂钩实际上是把公务员的公车特权变换了一种形式。坊间对公车使用效率有这么一段经典的三分法概括：“公务车三分之一公用，三分之一家用，三分之一司机用”。现在，公车特权替换成了车补。表面上看，领导家属与司机不能再享受公车特权堵住了三分之二的公车腐败漏洞。但是换个角度看，以前无形的公车特权被换成钞票装进了公务员特别是干部的腰包。这实际上是变相提高官本位福利。如此官本位车改显然不具有说服力。不仅普通百姓反对，享受低车补标准，公务繁忙的普通公务员也不会支持。

笔者这样说，显然不是否定公车改革的大方向。比如，取消领导专车，减少公车数量，减轻纳税人负担的改革思路都是对的，车改也一些地方已经初见成效。但是，公车改革如何进行，车补如何发放，并非按官阶“一刀切”发放这么简单。在公车改革的过程中，各级机关事业单位与国企应该改变关门决策思维惯性，广泛征求民意，考虑普通公务员利益诉求，拿出体现公平与效率的制度设计，避免车改政策变形走样，使车补演变为公务员新福利。

如果政府在打破公车特权以后，改变按职务一刀切发放车补的做法，按公务员的实际办公需要发放车贴或者根据里程、交通工具与坐车频率实报实销，效果更好。