不从“大交通”视角谈网约车监管，就是盲人摸象

　　资源环境是网约车的最大约束。

一直以来都有一个说法，叫做“大交通”，原先不理解，现在逐渐明白了，交通问题其实牵一发而动全身，就好比本次有关网约车地方监管办法的问题，京沪刚一出台草案便激起千层浪，无论是内行的还是外行的，反对的还是支持的，都在发表各种不同意见，大有百家争鸣的势头。笔者以为，如果不能真正理解“大交通”的含义来谈网约车监管等问题，其实是有点盲人摸象的感觉，于事无益。笔者也想凑凑热闹，谈谈我眼中的交通几大属性。

首先，交通有较强的资源 环境属性。就全生命周期的角度来看，交通所占用的资源种类繁多，从土地资源开始，一直到道路资源，各种生产性资源（交通工具），以及大气环境资源（排放）等。就此而言，交通从一开始就注定是一种带有很强公共性质的产品和服务。无论是作为私人物品的交通工具，还是作为公共产品的交通道路服务，如果忽略这种属性来谈其供求关系都是有失偏颇的。交通的资源环境属性意味着，在资源环境承载力的某一个边界之内，相对于需求而言，它的市场供给是不足的，但一旦突破这个边界，它的市场供给又是过剩的。也就是说，在交通的供求关系上，无论在哪个阶段，政府都必须有所作为，才足以解决供给或不足，或过剩所带来的问题。

具体到网约车上，上述意思可以表述为，在交通出行还未面临资源环境等约束时，政府有必要通过 刺激来鼓励网约车的发展，但在交通出行濒临 资源环境承载力边界之时，政府则应出手约束网约车的 过度发展。目前两边的争论实则都仅仅从自身的角度来考虑，而忽视了从鼓励到约束演变背后的因素和条件。

其次，交通具有经济效率属性 。如果说，资源环境属性是交通出行的最大边界和约束，那么在这个边界范围内，我们就应该更多地考虑如何提高交通出行的效率问题。什么是效率？很简单，效率就是“经济性”，用最小的成本取得最大的产出。交通的成本结构里面，除了资源环境之外，其实最为重要的维度就是时间，正因如此，所以很多城市的交通规划里都会有一条关于通勤时间水平的目标，比如从住家到上班地点间的交通平均需要多长的时间。纽约规划目标是缩短到45分钟以内，很多国内城市交通规划里面也有所谓通行时间规模的概念。就这一点而言，最要紧的就是让车子跑起来，流动起来。