推动网约车、巡游车与城市交通协同发展

毋庸置疑，互联网时代网约车等新业态让更多人体验到出行的便捷、经济与愉悦。然而，在北京等大城市，虽然对私家车采取了严格的限行限购等措施，近一两年来随着网约车的迅猛发展，交通拥堵程度明显加剧，无论采取何种地面交通，其出行体验均大打折扣。

一个可持续的城市交通系统应能实现人和物的高效移动，而非车的移动。在城市处于供需矛盾突出、交通拥挤严重的状况下，作为城市交通系统的管理者，应以效率和消耗的综合效应为基础，对各种出行方式进行优先级划分。效率高而消耗低的出行优于效率低而消耗高的出行，应被赋予高的优先级，鼓励其出行。具体而言，城市可持续发展应优先考虑的是公共交通以及非机动交通方式出行。这也是目前国内外多个交通拥堵较为严重的城市如新加坡、香港、伦敦、东京、纽约、北京、上海等采取限购、限行、拥挤收费、高停车费等多种方式进行交通需求管理的根本目的，这些管理的核心思想都是增加个体小汽车拥有或出行的成本，促进大容量公共交通出行及自行车、步行等绿色出行。

网络约租车兴起以来，一直被视为共享经济的代表。所谓的共享经济，是指每个人将自己闲置的资源（有形资产、无形服务、时间等）贡献给他人并获取相应回报的经济模式。然而如果它只是实现私有的低载客率的车辆资源使用的高效化、低成本化，而非公共道路资源使用的高效化，则最终会导致整个交通系统资源使用及运行的低效化。

事实上，除步行外，人的出行需依赖于交通基础设施与载运工具，二者缺一不可。无论网约车还是巡游车，其基本功能的实现都是需要占用道路资源来输送乘客的。网络约租车通过共享提高了闲置的车辆资源的利用效率，增强了车辆资源的可获得性，但无疑也增加了道路车流量及其行驶里程；而道路资源为固定资源，无法通过互联网预约手段进行资源的时空调拨，或提高其容量。因此网约车的过度使用无疑会增加有限的道路资源的负荷，尤其是高峰负荷。而北京市路网高峰时段已处于超负荷状态，很多路段的交通流都是超饱和交通流，具有显著的脆弱性及较低的可靠性，增加少量的小汽车出行都会对路网的运行造成较大的影响，因此和私家车一样，政府对网约车还是巡游车的数量都应采取较为严格的控制策略，以保证整个城市具有一个可持续的出行结构。

另外，无论是私家车、网约车、巡游车，都是一种公众机动化交通出行的工具，由于其共同特征都是要占用城市公共道路资源行驶，因此也应有其使用的社会成本。网约车作为低载客率的交通方式，我们不仅要看到其与传统出租业相比其车辆资源使用的高效性，也要看到其与公交相比在占用道路资源的低效性。在北京这样交通供需矛盾突出的城市，低成本，尤其是“烧钱补贴”模式下的出行低成本不应成为其与公交竞争的主要优势。

网约车和巡游车，作为两种不同的运营模式，能满足不同出行者的差异化需求，有其各自适宜的市场空间及服务人群，政府应引导二者形成良性竞争及互补的关系，促进其协同发展，这对保证城市的多样化出行服务市场长期可持续发展具有重要意义。一方面，网约车和传统出租车作为公共交通的补充，共同为社会普通公众提供个性化的出行服务，二者可通过适度竞争，提高服务品质及维持稳定合理的价格。但对于不会使用手机操作的老龄人群和不愿使用手机操作的特定人群来说，传统出租汽车服务仍会是他们的首选；另外，在人口密集区域以及机场、火车站等枢纽地点，出行需求高峰时段集中，网约车供需精准匹配的优势不再凸显，而传统出租汽车供给较为充足，停、候车管理更为成熟，有利于规避局部区域因候车无序造成的拥堵。

在利用大数据手段实现供需的精准匹配、高效调度，利用互联网手段实现服务质量控制及与乘客的互动反馈，利用融资平台实现快速市场占领方面，网约车具有传统巡游车难以比拟的优势。对于传统出租车企业而言，应积极拥抱互联网 或大数据等新技术，提升服务水平及运营效率；对于网约车企业而言，积极配合政府进行网约车数量、从业人员、车辆的监管，促进城市整体交通出行结构的优化也是企业应承担的责任及应尽义务。

从某种意义上说，交通运输系统也是一个庞大的市场。但凡有效的市场，就必须遵循一些特定的规范，如消费者选择权，竞争机制，基于成本的价格体制等。这必然需要法制法规的约束。未来保障交通新业态的健康发展一方面要增加道路使用者（即消费者）的选择权，鼓励运输经营者的良性竞争，另一方面，还应使价格更准确的反映成本，以及创建更为客观的价格和税收体系。网约车的经济成本不仅要考虑车辆的使用及运营成本，还要考虑占用道路资源的社会成本。由于交通拥挤将引发更高的交通运营成本，带来城市大量内耗，成为制约经济发展的主要因素，同时也降低了城市应有的吸引力和辐射力，因此，政府行业监管部门应在尊重市场规律的同时，更为重视公共道路资源的高效公平使用，合理调控约租车规模及价格，同时更重要的是，应切实提高城市公共交通及自行车行人的服务水平，给予出行者真正有吸引力的绿色出行选择。