高铁动车票价放开

【让企业自主定价不异化为自主无序涨价，除了其他客观体系的竞争制约和政府监管，还需要在铁总内部形成竞争机制。这也是让社会资本参与进来，为铁总注入市场化、去垄断化因子的前提。】

国家发改委日前下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，决定从今年1月开始放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。

高铁定价权从发改委交还企业，是铁总完成市场化转型的必然一步。自1995年以来，铁路基准票价20年未做调整，高铁票价执行的也是每人每公里数乘以一个固定基准价的价格模式。尽管这种价格机制试图在铁路客运的赢利性和公益性之间找到平衡点，但事实证明，与市场相背离的价格机制很难做到两全，相反，在许多时候造成了资源错配。一个突出的例子是，在春运等运力紧张期间，热门线路的高铁一票难求，而冷门线路则出现近乎空驶。价格机制失真还导致企业背上了沉重的债务包袱。据统计，2015年前三季度铁总亏损近百亿，第四季度也不乐观，2015年成为铁总2013年成立以来首个全年亏损年已成定局，多数高铁线路也在亏损行列之中。无论从铁总的改革账还是经济账出发，让企业自行建立一套更能对应市场、合理调节浮动的价格机制，都是应有之义。

不过，人们难免担心：基于沉重的债务压力，铁总在获得自主定价权后，会不会放开手脚，在运营各个环节寻求“商机”，使高铁票价成为“剪羊毛”的工具，出现只涨不跌的态势，增加乘客出行成本。尽管从现在已建成的公共交通竞争格局看，公路、空运、水运等多重选择赋予了乘客“用脚投票”的权利，不同客运体系之间的比价效应会对高铁票价的上浮产生制衡作用，但是，这种制衡在很大程度上是不牢靠的。与其他客运体系相比，高铁具有明显的便捷性、安全性优势，这种优势确有可能转化为票价上涨的动力。

还要看到，高铁运营体系具有天然垄断性，通过价格控制获取垄断利润并非不可想象。

为防止高铁在价格机制设置上穿市场化的新鞋走垄断企业的老路，人们自然会开出政府加强监管的药方。如果高铁票价的制定明显违反《价格法》、《反垄断法》，监管当然有据可查，有法可依。但问题在于，什么情况可视作违反相关政策法规，通常很难界定。比如，在运营成本不够透明的情况下，即使铁总在一些热门线路大幅提价，也很难界定为偏离运营成本。

让企业自主定价不异化为自主无序涨价，除了其他客观体系的竞争制约和政府监管，还需要在铁总内部形成竞争机制。高铁与普铁之间，高铁不同线路之间，子企业之间能够实现良性竞争，乘客才能真正获得选择权，企业才能真正通过市场发现真实价格。这种内部竞争机制的建立，也是让社会资本参与进来，为铁总注入市场化、去垄断化因子的前提。

就此而言，铁总不能把获得高铁定价权当作完成市场化转型的象征，而应将其视作推动内部市场化建设的助力。如此，才能在企业利益和公共服务之间找到最恰当的平衡点。

本报特约评论员 徐立凡

正在市场化转型的中国铁路总公司（下简称“铁总”）终于拿到了“高铁定价权”。国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。学界普遍预计，发改委放开高铁票价管制之后，部分热门线路的高铁票价确实存在票价上浮的空间。（2月20日中国青年网）。

当铁路企业对高铁票价有了自主定价权，人们首先可能会想到“涨”字，出于自身利益的考量，出现一些反对声甚至骂声也不足为奇。不过，在市场对资源配置起着决定性因素的背景之下，大家倒也没有必要过分担心。

凡事存在即为合理，当高铁票价实行浮动制后，不可能仅仅是简单地涨价，关键是铁路企业能够根据市场建立起快速的价格调节机制，在淡季的时候出现降价，可有效提高高铁资源的利用率，不必出现向以往那样一节高铁车厢仅有几人的现象，让更多的人可以分享到中国铁路快速发展的红利，这也是供给侧改革的应有之意。即便是涨价，想必在航空公司的倒闭之下，其也会在一个合理的范围之内，铁路公司不会蠢到涨价把旅客都逼走的地步。

高铁票价实行浮动机制后，“搅活”的必将是旅客运输市场的一江春水，在降价的过程中，可有效促动市场的竞争，不管是航空还是公路，都得通过提高服务水平或是下调价格来对市场做出反应；而在涨价时，铁路企业也必须进一步完善自身服务，提高产品的性价比，才能满足乘客日趋多元的需求，达到吸引消费的目的，无论怎样最终都会将实惠反哺给消费者。

如今中国铁路早已实行市场化运营模式，价格浮动是市场化改革最基本的需求。所以，凡事我们不能再以一种泛道德化倾向，只允许降价不允许涨价，铁路也是要自己养活自己的企业，只有其发展好了，才有能力为大家提供更高效优质的服务，不经思考、简单粗暴式的语言暴力，不仅会打击企业改善服务的热情，同时还可能令企业出台政策畏手畏脚起来，成为改革发展的绊脚石。

【下放火车票定价权，是让国企充分追求自身利益。国企获得更多自主权，像私营企业那样核算成本和利润，可以清晰地看到国企弊病，一样可以推进改革深入。】

国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。学界普遍预计，部分热门线路的高铁票价确实存在上浮的空间。

发改委对高铁定价，是根据里程数乘以固定基价，辅以10%浮动。这是计划经济定价的遗留。定价权下放之后，铁路总公司将自主定价，伴随的可能性是此种定价权将继续下放，也许会由地方分公司制定。很多人接受不了，认为定价权下放，意味着提供服务的铁路部门将肆无忌惮地涨价，剥夺民众福利。真会这样吗？

发改委定价固然有一些低票价福利，代价却是热门票价难买，空厢行驶常见，铁路部门低效，庞大的债务越滚越大，最终由纳税人承担。铁路总公司不是铁路资产的名义拥有者，却是实际的核算和运营主体。和发改委相比，它对成本和供需状况更加熟悉。定价权下放后，铁总为追求自身利益，可以自主调价。

虽说国企不比私人部门，铁总定价却比发改委定价接近市场状态。它关注企业核算，对利润和亏损有所反应，同时对市场更为敏感，有提高效率的激励。热门线路涨价，车票更加好买，冷门线路打折，降低乘客负担，不仅铁总账面好看一些，民众也获得好处。这是渐进市场化带来的普遍好处。

铁总会把票价抬到高不可攀的地步吗？显然不会。下放定价权的一大目的，是让国企充分追求自身利益。票价过高，乘客望而却步，换乘其他交通工具，这不符合其利益。铁路虽是垄断部门，却面临和汽车、航空业的竞争。同样的道理，在冷门线路，低峰时期，铁总也有充分的动力降价。

铁总作为国有部门，为追求自身利益而定价，甚至不惜减少穷人福利，是否违反公平的原则？我的看法是：如果放弃效率提高，放弃市场化方向的改进，追求绝对的“公平原则”，势必使所有公共部门的改进陷于停顿。

国企获得更多自主权，像私营企业那样核算成本和利润，可以清晰地看到国企弊病，一样可以推进改革深入。

以高铁为例，当它获得自主定价权，名正言顺地追逐利润，财务状况转好，它将谋求更好的发展，寻求更多合作。铁路部门具有盈利空间，也会吸引民间资本进入。如果铁总获得更多自主性，像私营企业那样处置资产，变卖资产偿还债务；或者分拆上市，通过股份流转逐渐私有化，未尝不是好的选择。

很多人提出，国企的渐进式改良会带来这样那样的问题，比如说一些国企起死回生，越做越大，最终阻碍私营部门发展；将国有资产分拆上市，纯粹是圈钱吸血，套取股民的钱使其苟延残喘。这些实情恰恰说明了改革是一个长期的过程，很多弊病只是“成长的烦恼”，应该分别解决。若是担心后遗症而放弃眼前显著的改进，任何改革都将裹足不前。

□箐城子（《罗辑思维》主编）

【对铁总而言，自主定价或许并不是最迫切的或最关键的变化。更根本的，是要厘清中国高铁发展的本来意义，即究竟是单纯的经济行为，还是基于社会政治、经济发展战略的国家行为，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性质和责任的基础上，铁总的资产、债务，才可能有比较清晰的界定和处置。】

国家发改委近日宣布，从今年起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司（以下简称“铁总”）自行定价，并可以根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价。这样的描述有点像目前中国民航的价格机制，即由铁总自主制定一个高限的基准价格，然后根据各条线路的冷热情况，具体实行不同的折扣价格。

已经有专家预言，实现这一政策之后，热门线路的高铁票价“存在上浮空间”。也就是说，未来铁总“自主”制定的基准价格，很可能高于目前由发改委规定的统一价格，类似京沪等热门线路，或春运等特殊高峰时段，乘客实际付出的票价可能高于目前的票价。而客源不足的线路和时段，乘客有可能享受到较大折扣，实际票价可能低于目前的统一价格。

但由于铁总独家运营的身份，难免遭遇“垄断”的指控，任何牵扯到价格的变动，都可能被认定为借助垄断牟取暴利的阴谋，从网络新闻后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

铁总的身份如此，公众的类似疑虑在所难免。但客观而言，铁路运输属于自然垄断行业，即使“废”掉铁总，换成一家民营企业，一条高铁线路上也只能跑一家企业的列车，无法实现同一线路上的竞争定价。真正的竞争，实际发生在航空、铁路、公路等不同运输工具之间。在上述“大交通”运输格局下，看似独此一家的铁总，也很难通过垄断获得超额利润。

以目前最为繁忙的京沪高铁为例：实时查询2月21日（农历正月十四）的京沪高铁客票，其固定价格为一等座933元，二等座553元。而在同一天，京沪之间的民航航班多达数十班，经济舱机票最低已经低至433元（含税）。如此热门的线路和时间，仍然要面对民航运输如此激烈的竞争，高铁的“涨价空间”很可能不如专家预测的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能开行几对列车的冷僻线路，在自主定价的机制下，降价促销、吸引客源，几乎是必然的选择。或许只有那些行程在1000公里左右的线路，高铁才具有明显时间优势，以及相应的提价空间。

因此，在航空、铁路、公路运输应对均衡的局面下，高铁自主定价不太可能导致普遍涨价。具体某条线路上的乘客，或许会承受一些价格浮动的损失，但就整体而言，对乘客未必是坏事。

其实对铁总而言，自主定价或许并不是最迫切的或最关键的变化。铁总成立至今已近3年，却依然没有完全厘清其属性和责任。有统计称，目前除京沪等个别线路之外，高铁几乎全线亏损，高铁收入甚至不足以偿还贷款利息，遑论高达3万多亿的债务本金。面对如此巨额债务，价格机制再怎么改变也找不到出路。或许更根本的，是要厘清中国高铁发展的本来意义，即究竟是单纯的经济行为，还是基于社会政治、经济发展战略的国家行为，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性质和责任的基础上，铁总的资产、债务，才可能有比较清晰的界定和处置。只有到那时，铁总才可能成为一家责权利相称的真正企业，并以一个市场主体的身份，与乘客之间形成正常的服务与被服务的关系，乘客才可能以平常心态，对待高铁本来正常的价格变化。

高铁的迅猛发展，给中国铁路运输带来根本变化。据统计，2015年春运期间，铁路运送旅客高达2.95亿人次，其中高铁、动车占41.4％。而即将过去的2016年春运，最热门的话题居然是15元的盒饭，而不再是“买票难”，可见高铁的发展为春运做出显著贡献。至于高铁给其沿线地区带来的综合变化，更是潜在而巨大。高歌猛进的线路建设已经告一段落，理顺关系，健康发展，确实是高铁发展的下一个关键。

国家发改委近日发布通知，从今年1月起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。据悉，目前还没有针对线路价格调整的具体计划，最终将由铁路总公司统一安排。（2月21日《新京报》）

放开高铁票价，不仅有正当理由，而且是大势所趋。航空、公路、水运的票价多年前就已放开，铁路客运仍由政府定价，不利于市场竞争。放开高铁票价具有多种好处，应该赢得一定的掌声。且有涨有跌是市场规律，放开价格并不等于单向涨价，也会有线路通过降价来吸引旅客。然而，在当前的背景下，若不做好事先防范，可能出现只涨不跌的现象，甚至引发一波涨价潮。

其一，多年来铁路系统一直喊亏，有扭亏为盈的涨价冲动。其二，市场价值是否合理，主要依靠有效的竞争，旅客想“用脚投票”也别无二家，市场力量就无法遏制过度涨价或单边涨价。其三，铁路不仅有盈利性，还有公益性，且关系到的是基本民生，影响到每个家庭，若任意定价，其公益性会受损。

因此，放开高铁票价本是好事，但放开后如果不加强价格监督，导致“涨声一片”，就可能变成坏事。放开不是放任，不过是由过去的政府定价，变成了政府监督定价而已。且与直接定价相比，监督定价的难度和工作量，无疑都要大得多，放开定价不是甩掉包袱，而是背起了一个更加沉重的包袱。

一方面，价格的变动需要有民众信服的理由。相信放开定价后，铁总不难找到涨价的理由，譬如运营成本高、债务或亏损需要消化等。但是否涨价和如何涨价，不能由铁总一家说了算，必须以准确的成本核算作为涨价的理由和标准，而债务和亏损如何消化，也应有长远战略，不能集中于一个较短的时期内，让旅客为铁总的巨额债务买单。

另一方面，一切涨价都得经过法定的程序，进行充分的讨论和博弈。可以想象，将来在涨价之前，听证会等程序不会少。须建立起科学合理的票价浮动机制，尽量减少涨价的随意性，方能打消公众的顾虑。（罗志华）