深圳出租车行业利益博弈：触不动的“份子钱”

推行不下去的“协商”

深圳其实自2009年就开始构建出租车行业和谐劳动关系，同年年底全市77家出租车企业全部成立了工会，司机入会率达到81%。但原本隔年就计划推动以“份子钱”、工资、休息休假为主的集体协商，最终并没能顺利展开

因为行业生存空间越来越小，再加上金融危机影响下生活和经营成本的上升，2008年底，重庆、三亚和深圳等地均发生出租车罢运事件，引起全国总工会的高度关注，并向全国各地发出建会意见。

深圳行动迅速，2009年7月中旬，市总工会和市交通局即联合举行出租车企业组建工会动员大会。当时，全市有出租车企业77家，已建会的只有15家，且基本没吸收的哥入会。

“我们要求那年年底前完成所有企业建会，且驾驶员要占到企业工会代表的六成以上。现在组建已基本完成，全市出租车驾驶员大概有30688人，入会率是81%。”深圳市总工会组织部副部长肖明说。

此次动员大会上，还提出2010年要重点推动以“份子钱”、工资、休息休假、劳动保护为主要协商内容的集体协商、签订集体合同制度。但最终，这一“集体协商”并没能顺利展开，尽管这些年深圳在集体谈判上的能力和成效已领先全国。

“出租车行业的劳动关系比较复杂，他们既有劳动关系，又有承包关系，而且在操作中，承包关系还占到主要地位。”市总工会法律部副部长李莹说，比如说押金的问题，每个的哥承包5年出租车要交押金，等合同期满后，押金带利息全数退还，但劳动法是不允许收取押金的，“在实践中，他们更多以承包合同为主来规范行业。”

如果界定为劳动关系，押金如何处理，成为不可逾越的问题。而如果不界定为劳动关系，集体协商又似乎很难进行。

“在行业改革之前，光靠工会不可能解决问题。集体协商实际就是利益重新分配，而这个行业的现状有其形成的历史原因。”肖明说。

“历史原因”其实就是指“拍卖牌照”，多年来，坊间对此也一直抨击不断。

“政府垄断资源，将出租车经营权高价拍卖给出租车公司。企业要收回成本，便收取高额‘份子钱’。在这一过程中，的士司机根本没有话语权。换句话说，他们与出租车公司并不是职工与公司关系，而是行政垄断下的不平等交易关系。”一位民间观察人士说。

他认为，在当前行业制度下，政府和企业是经营和收益方。政府作为政策制定者，在牌照费和税费收益上是无风险的获利方，而成本则由司机和乘客承担了。

在近年来举行的“的士运价调整听证会”，司机和市民都齐齐呼吁通过调降月租和政府补贴来对冲成本上涨。此次采访，许多司机也表示，要把租金降下来，指望掏企业的腰包并不现实，还是应回到高租金的源头上去。

而根据统计，深圳多年来出租车牌照拍卖费已累计在20亿元以上。不过，对于上述呼吁，官方一直没有给出明确回应。