深圳出租车行业利益博弈：触不动的“份子钱”

绕不开的“份子钱”

对于集体协商是否要谈“份子钱”，其实一直有意见分歧。挺谈方认为，现在的“份子钱”已包括了租金和的哥工资，导致每次工资标准上涨，“份子钱”也同步上涨。除非“份子钱”恒定在一个状态下不动，否则只谈工资，等于治标不治本

今年3月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。最引人注意的，一是规范劳动关系，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，开展工资集体协商；二是要求合理确定“份子钱”。

这又将停滞的出租车行业工资集体协商推到风口浪尖上。

李莹说，创建的士行业和谐劳动关系的通知里，第一点是规范行业劳动关系，其中包括进行工资集体协商；第二点是规范出租车经营合同，要求合理确定出租汽车经营承包费用，就是“份子钱”。

“在出租车现在的经营体制不改变的情况下，工资集体协商要和经营合同的规范同步进行，‘份子钱’是否合理，司机要有发言权，工资集体协商可以在保险福利、休息休假等方面开展。”李莹说。

一种声音认为，“份子钱”不是不能协商，但协商空间有多大，是不是由工会跟企业去协商，里面涉及政府调控等问题。而另一种声音则是“‘份子钱’必须谈”。

“司机所交的‘份子钱’都比政府规定的那个额度高，因为里面是含每月工资的。羊毛出在羊身上，司机等于每月自己给自己发钱。这就意味着，每次全市最低工资标准上涨，司机的份子钱也因此同步上涨。”

市建设工会主席张友泉认为，既然“份子钱”包括了月租和基本工资，那么如果只谈工资，即便是把工资谈到每月3000、4000元，实际也是“份子钱”在上涨。“假如要谈工资的话，‘份子钱’就应该先恒定在一个状态下不动，然后再谈工资，否则是治标不治本。”

他认为，过去总用行业的特殊性作为说辞来对待消费者和的哥并不合适。这个行业的企业投入水平不高，但收益水平是很高的。“所以，‘份子钱’当然可谈。”

张友泉说，拥有牌照意味着取得了经营资格和车的所有权。出租车公司的成本主要是两笔，一是牌照钱，二是购车钱。

“的哥入行就要交一笔9万元的押金，合同期限是5年，但现在公司买车价格都没有超过9万块钱。相当于这5年是司机自己花钱买了个车，企业没付这个成本。虽然5年之后，押金会退给你。但是这么大一笔资金5年内存在企业，实际就是一笔巨大的流动资金，保值的办法一般不会单一，如其滚动产生增值就变成了企业的收益。”

而对于牌照费，张友泉说，首先2008年均价55万元的高额牌照费，是出租车公司竞价产生的结果，企业在此之前肯定是算过细账的。其次，出租车也并不止这2000辆，此前发放的牌照费，年限长，牌照价并不太高。

“的哥们算过一笔账，把公司包括经营牌照等所有成本都刨除，且把管理成本放到最大来算，企业每个月在每辆车上仍然会收入六七千元。”张友泉说。

这一数字也与深圳大学经济学院物流研究所所长王江教授核算的结果较为一致。

交通运输企业的成本有十大方面，包括燃料、轮胎、保修、大修、保险、人工、管理、营业外支出、折旧等。但对深圳出租车企业来说，非常简单，成本最大的就是先期投入的牌照费。但租金收入远高于支出，企业收益基本不受市场波动影响。

“2000年之前的出租车，牌照费平均不超过每辆车20万元/50年，2008年投放的2000辆出租车约为每辆车55万元/12年。以深圳目前出租车超过1.4万辆来看，除了投放的那2000辆新车每月企业支出的牌照费为3000多元/月外，大多数出租车这一费用不足400元。”王江核算过，砍掉一半租金，企业仍然赚钱。

“因此，在如此大的空间之下，要提高的哥收入水平，‘份子钱’必须谈。同时，这会带来消费者的消费成本和行业营运成本的下降。”张友泉说。

还有一些可谈的，包括修理费等。“现在车辆正常维护费、修理费全是司机独自承担，很多司机希望能免掉，如果可以，提高其他福利水平，也等于是变相降低了‘份子钱’的负担。”

张友泉说，按照全总要求，市总肯定会有个整体方案。而他想在今年7月份后，就在两家的士公司试点，进行工资集体协商。