北京出租车陷死局：打车难开车赔 只有公司稳赚

出租车司机拿着刚清点好的“份子钱”走向办公楼。

油价上涨的补贴去哪儿了

林师傅发现，最近“躲猫猫”的出租车越来越多了。“主要是油价又上调了，压力太大，补贴又拿不到手，在高峰期跑车赔钱的风险更大了。”

3月20日，国家发改委在年内第二次调整成品油价格，93号汽油零售价首次破“8”，达到8.33元/升，创下自2009年起实施国内成品油定价机制以来的历史最高点。对于出租车司机而言，油价上涨无疑是灭顶之灾，本已狭小的获利空间被再次压缩。“油价上涨收入就必然下降。”顾师傅开的是“双班”，出租车24小时不停，顾师傅和搭档各工作12小时，他的收入在随着油价的频繁上涨而一次次降低。林师傅开的是“单班”，他决定把工作时间延长两个小时，以保证收入稳定。

每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间，国家都会给予出租车司机一定额度的补贴，但这笔钱“总是耳闻，很难拿到手”。

以最近一次为例，3月20日油价上涨当天，国家发改委负责人就表态说，“出租车将获补贴300元/月，按年度兑现，直接给予司机，并在今年4月底前，兑现上一年全年的价格调整幅度。”

3月21日，财政部表示，“已预拨674亿元油价补贴给渔业、林业、城市公交、农村客运、出租车等行业，下一步将继续加大预拨力度，同时积极做好上年补贴资金的清算收尾工作。”

但隶属于银建的林师傅发现，在最新发放的工资单上只多了120元，公司的说法是，“燃油附加费也涨了，补贴就剩120元了。”林师傅抱怨说，“补贴从来都没有拿全过。”

林师傅已算幸运，顾师傅所在的小公司——北京市振海出租汽车有限责任公司，“压根不提这事儿。”顾师傅问了很多同行，“目前还没有听到谁拿到这300元钱的。”除几家大公司在例会上表示“年底再算”之外，绝大多数出租车公司都没有给予任何解释。

“油价上涨对公司来说是好事，份子钱一分不少，政府发放的补贴公司还能扣点。”周毅（化名）在一家大型出租车公司任分公司经理一职，按照他的解释，“燃油附加费涨了，司机也不亏。”那么，燃油附加费的上调是否有效呢？“意义不大。”顾师傅算了一笔账，“每升涨0.48元，按平均一天加20升油计算，每天的成本增加9.6元，也就是说，每天拉10个10元以上的活儿才能补齐。”（此前，单程超过10元钱，加收2元燃油附加费，今年3月31日上调后改为3元。）

出租车司机正在办公大厅里办理交费手续并领取打车发票的出租车司机。

企业强势是谁造成的

复杂的利益格局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。

“地主老财”坐地收钱

在银建北京丰台区洪泰庄基地门口，一面大屏风墙上写着：“让勤劳者更富有。”

每每看到，林师傅都觉得这是莫大的讽刺，“的哥勤劳，富有了吗？富有的是公司，他们勤劳吗？”连续工作10多个小时的林师傅赶回公司交“份子钱”，看到经理正泡着茶，拿“老头乐”捶腿。

论及富有，出租车公司的收入着实惊人。仅算“份子钱”，“单班车每月5175元，双班车每月8280元，一个管理300辆车的分公司光每月份子钱就能收上200多万元。”在一家大型出租车公司担任分公司经理的周毅说，“很多大公司拥有出租车几千上万辆，分公司三四十家，一个月收入多少？”

这笔数目庞大的进账旱涝保收，只多不少。“出租车公司没有承担任何市场风险，它只管每月向司机收固定的份子钱，不用承担油费、维修、保养、事故等负担，而且份子钱只会涨不会跌，简直是坐着数钱的买卖。”张国庆上世纪80年代进入出租车行业，曾在首汽、北汽两家国有出租车公司任职管理层，在接受《中国经济周刊》采访时，他直言不讳地批评出租车公司是“地主老财”。

与高收入相比，出租车公司的成本却极其低廉。“一辆出租车进价7万，运营5年报废更换，旧车以2万的价格卖到外地去，一年折旧费1万。”周毅说。

场地费用也并不贵。“出租车公司多在郊区，而且车辆大多都在各处跑，并不集中在公司，所需场地并不大。”张国庆介绍说，出租车行业的管理成本更是小于其他行业，“300辆车的分公司只需管理人员4名，上千辆的公司才需设立专门的大厅负责出纳和服务。”

据张国庆估算，在5175元的“份子钱”中，除去公司的运营成本和为司机缴纳“三险一金”的费用，“纯利润就高达近3000元。”

不仅如此，在大公司的管理制度下，“份子钱”还要“上收”——“就是你还没干活呢，先交份子钱;，这样公司才能把的哥管得更牢靠，资金周转也更方便。”周毅透露说，为减少公司的成本投入和风险，有很多小公司还要求的哥提前预付半年甚至更长时间的“份子钱”，“主要用来买车，减少公司投入。”

赚钱的渠道还有很多。在银建基地的保养房前，30余辆车排队等候。“我们也不想来公司保养，又远又贵，限定时间，还要排队。但这是强制结算的，没办法。”林师傅一路从朝阳区开到丰台区，油钱成本近50元，误工时间近4个小时。

“驾驶员与公司是租赁关系，车是公司的，驾驶员必须听公司安排。”周毅大概估算了一下，“300辆车就能养一个清洗房，一年赚50万左右；一个保养房，一年赚几百万；一个修理房，一年赚上千万。”

即使如此，出租车公司对“份子钱”的要求也始终没有降低。多年前，“份子钱”就被出租车司机们视为“剥削利器”，但往往以降低“份子钱”为诉求的罢工却难获成效。“公司势力很强的，直接开除几个挑头的，再派几个打手镇压一下，一般就不了了之了。”张国庆说。

与公司博弈屡遭失败之后，的哥们决定转而向政府施压，以增加补贴和提高运价为由的罢工愈演愈烈。“出租车司机是用公众利益要挟政府，政府往往身处被动，为息事宁人而步步妥协。”传知行社会经济研究所研究员由晨立在接受《中国经济周刊》采访时介绍说。

据统计，从1996年6月始于北京的首次罢运算起，直至2011年底，全国共发生了数百起出租车罢运事件，北京、上海、杭州、重庆、三亚、湖北、甘肃……“几乎全覆盖，遍地开花。”由晨立感叹。

由此，复杂的利益局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。