淘汰黄标车，通报批评只是开始

环保部昨天首次通报黄标车淘汰进度。广西、西藏、海南、内蒙古、湖北、河南、黑龙江等7省（区）因淘汰任务完成不足40%，进度严重滞后被点名通报。(北京青年报10月27日)

据报道，截至2013年底，全国共有黄标车等1300余万辆，约占汽车保有总量的10%，但排放的污染物占汽车污染物排放总量的50%以上。由此可见，加速淘汰黄标车和老旧车是改善城市大气质量、治理污染等利国利民的重要举措。

环保部等六部委下发的《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，不但对今年总量为600万辆的黄标车淘汰目标进行了全国各省市区详细分解，而且明确了“政府鼓励、部门协作、市场引导、金融参与”的推进淘汰工作原则，实施非营运类高污染车辆“鼓励更新、限制使用”、营运类高污染车辆“按期报废、强化监管”。为此，国家6部委还明确了具体包括提前淘汰激励政策、严格营运黄标车监督管理等8个方面的工作措施。

应当说，在大气污染严重的当下，有这么巨大的利好和明确的工作目标及实施措施，各地淘汰黄标车的工作应该有力推进才对。可2014年已经基本过去5/6时间，淘汰成绩却并不理想、冷热不均，好的地方能完成任务的80%以上，但落后的还有多达7个省份完成任务不到40%，甚至其中有3个省份不足30%，不免令人遗憾。需要追问的是，一些省份为什么淘汰进度不好，怎样才能有效推进该项工作呢？

客观而言，全国各省份淘汰黄标车可谓各出奇招。比如，在河南为治理污染，今年淘汰黄标车的数量，由年初原本制定的６万辆，调整为２８．２万辆；河南省环境保护厅厅长张庆义向各地环保局长直言，要“杀出一条血路”，实现大气环境质量改善的目标。但淘汰黄标车是一个复杂的系统工程，比如淘汰黄标车补贴的多少、淘汰黄标车贷款的支持力度、对现有黄标车违规上路的严管程度等，无疑都影响着黄标车淘汰力度和步伐。这其中，不但牵扯多个部门协调联动的问题，有时候还牵扯管理权限、扶持政策是否有力的问题。

像商业银行对黄标车贷款的支持力度，有时候并不是地方省市重视和协调就能有（明显）效果的，这需要国家从顶层进行沟通，像对待商品房贷一样，由国家出台有关的扶持和指导政策；像社会黄标车提前淘汰的政府补贴标准，在郑州可根据使用年限、车型等获得800元~18000元不等，这看似力度不小，但对不少车主来说，这样的补贴仍旧是杯水车薪吸引力不大，从而为加快促进黄标车淘汰的作用也就有限。

此外，尽管黄标车淘汰工作获得民众普遍支持，但在缺乏相关法律依据的情况下，淘汰黄标车只能采取引导报废、黄(标)改绿(标)、限制行驶等非强制性措施。淘汰黄标车法律法规依据的缺失，也是造成地方在淘汰黄标车方面工作不够有力的根本原因之一。

因此，针对有关地方淘汰黄标车不力的局面，国家环保部门对后进省份进行排名通报批评和督促，具有及时性和必要性，但显然工作不能到此为止，而是要针对有关地方功效不高的现实，帮助找出其中的根本和复杂原因，并针对这些原因，采取针对性措施，属于地方协调不力的，督促地方抓紧下力协调解决；属于地方补贴力度欠缺，该地方适当提高补贴标准的，抓紧协调地方政府提请地方人大等批准；属于国家管理需要上层统一协调解决的，国家层面也要抓紧工作协调。等等。

同时，要从根本上淘汰高污染的黄标车，国家应尽快修改完善《大气污染防治法》，明确机动车污染防治执法主体和法理依据，同时还应统一汽车排放标准，建立机动车污染防控协作机制，从严从重打击机动车超标排放。只有查清问题、上下联动、共同发力，淘汰黄标车才真有力度和速度。当然，提升地方淘汰黄标车的力度，工作不力问责也应紧跟。