公路桥梁本是支撑国家运输经济不可或缺的硬件设施，具有服务社会的公益属性；而资产上市则带有明确的股东收益最大化目标，是以盈利为导向的市场行为。

作为上市公司中原高速旗下的重要资产，郑州黄河公路大桥终止收费已逾一周的时间。但时至今日，相关补偿事宜及员工安置问题尚未明确，公司股东不得不被动接受该大桥回归公益属性后营收下滑的事实。

中原高速目前面临的经营尴尬，是路桥项目的公益属性与上市公司经营模式并存所导致的。公路桥梁本是支撑国家运输经济不可或缺的硬件设施，具有服务社会的公益属性；而资产上市则带有明确的股东收益最大化目标，是以盈利为导向的市场行为。显然，两者之间一旦出现交集就难免发生矛盾，否则包括节假日小型车辆免费通行等试行政策将难以全面落地，乱收费痼疾也无法得到彻底厘清。

郑州黄河公路大桥收费戛然而止，对中原高速而言是一个重要利空消息。该公司不仅丧失了一项稳定的收费来源，而且还要继续承担大桥的日常维护开支。据测算，中原高速今年将由此损失3400万元收入，毛利则将减少2000余万元。更为关键的是，这项收入减少是不可逆转的。

而另一方面对公众而言，郑州黄河公路大桥免费通行让诟病已久的路桥收费问题看到了解决希望。有数据显示，这座大桥在1996年还清贷款之后，向过往车辆收缴的过路费已高达25.19亿元。可以设想的是，如果这笔庞大的收费能够还利于民，将有助于降低物流成本、进而缓解物价水平上涨。可见，在公司股东与过往车辆车主看来，大桥终止收费的意义迥异，无法实现“共赢”。

事实上，郑州黄河公路大桥停收费用的困局，是当前国内路桥收费规制过程中的一个典例。在刚刚过去的“十一”长假中，全国首次试行小型客车高速路免通行费政策，19家路桥公司由此减少的盈利在6.3亿-12.7亿元之间。路桥公益属性彰显与经营公司盈利诉求之间发生了类似“零和游戏”的碰撞。

以海外市场观察，发达国家的路桥收费模式可分为两种。其一是以税养路的美国模式。根据美国法律，全国州际高速公路路网的建设资金90%来自联邦政府的“联邦公路信托基金”，而这个基金87.6%的资金来自机动车燃油税，其余则源于卡车等大型车辆缴纳的销售税和使用税等。既然美国纳税人已经支付了修建、养护公路的费用，那么也没有义务再为道路使用缴费了。另外一种则是向使用者直接收费的法国模式。该国的公路分段承包给经营者进行维护运作，收费标准由经营公司和法国的交通部基础设施局进行协商，后者同时履行检查监督责任，以杜绝特许经营公司随意涨价的冲动。

以此观之，无论何种模式皆没有将路桥资产完全抛向市场，而是秉持了“取之于民、用之于民”的理念，彰显了路桥基建服务民众的诉求。

因此，游走在公益与商业领域之间的路桥上市公司，理应通过资产置换、重组等方式逐步退出资本市场。一旦路桥项目被完全纳入到公共服务体系之中，相关乱收费问题也将得到有效根治。

□马红漫（上海 学者）

我国的价格法明确规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度”。

中秋国庆长假过后，尽管有来自个别“专家”的高调反对，但“重大节假日小客车免收通行费”的新政，还是赢得了公众一片叫好。据北京市近日公布的民调显示，尽管有33.4%的受访者反映遭遇到了高速路拥堵，但仍有80%以上的市民“高度赞同继续执行”这项免费政策。

不过，人们享受“节假日免费”的同时，切不可忘了，在国家开展一年多的全国性“收费公路专项清理工作”中，“重大节假日免费”还只能算是改变我国收费公路高价暴利的“毛毛雨”。当初“清理”开始时所提出的“全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高”和“坚决撤销收费期满的收费项目”等主要目标，至今尚未实现。

要解决好公路收费标准和期限这些基本问题，首先必须要有公平、科学和民主的“定价机制”规则。但至今为止，无论是高速公路还是过江大桥或隧道，它们收费价格的标准和期限的制定，“习惯做法”都是路桥经营企业和政府的交通主管部门先提出收费方案的草案，报发改委或各地省级物价局后，经过这两方面的协商，由物价部门公布收费标准和收费期限。

实践证明，不听取民意制定出的收费公路“政府定价”，不仅成为收费公路高价的“帮凶”，而且也使收费公路成为“印钞机”。

中国公路的高收费不仅使物流总费用达到GDP的18%左右，比发达国家高出一倍，而且也使中国运营高速公路的路桥公司创造了新的“暴利神话”。据最新的报道，今年上半年在A股上市的路桥公司的毛利率为61.76%，创下新高。

要消除“官商勾结”，就必须在公路收费定价体制中引入公众参与和监督机制。其实，这也是我国相关法律法规的要求。我国的价格法明确规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度。”

所以，要从体制上改变我国高速公路高价暴利的现状，对我国的公路收费及定价机制进行全国性的价格听证就成为一种必然的选择。

2002年，我国就举行过国家级的铁路旅客列车票价听证会。当时国家计委表示，对其他垄断性行业，今后也将引入价格听证机制。令人遗憾的是，随着机构和人员的变动，国家级的价格听证会就此成了“绝唱”。

总之，对收费公路标准和期限举行国家级的价格调整会，是对公路高价暴利进行根本性清理的必不可少的途径。价格听证会除了要公开、公正和透明外，还必须在听证中做到定价成本、作价原则和审价程序的“三公开”。只有如此，才能防止“听证会”成为“涨价会”。

□沈晓杰（财经评论人）

郑州黄河大桥10月8日起停止收费，成为我国推进取消路桥收费制度的一个“阶段性成果”，受到了舆论广泛的好评。但是，此事却在A股市场上引起了连锁反应，日前，一家叫中原高速的上市公司发布公告称，黄河大桥取消收费后，公司的营业收入将有所减少，表示正在会同相关部门协商，要给公司予以补助。

道路、桥梁是公共产品，政府作为管理者，有义务向民众提供这种公共产品，政府在这方面的支出应该由财政来解决，而民众则通过税负的缴纳来支付政府财政在这方面的支出。但是，路桥收费制却改变了这个基本的定理，本应为全民所享有的路桥等公共产品成为一部分商业企业的摇钱树，一些专营路桥的上市公司在资本市场上成为有稳定收入来源的“蓝筹股”。

当然，改革开放初期，由于政府财力不能与快速发展的路桥建设相适应，因此允许以多种融资手段集资搞基本建设，相当多的路桥已不是由政府财政投入，银行信贷等需要归还，因此在一定时期的收费制有其合理性。但是，这种收费应当以信贷债务为限，因此国家对路桥收费都规定有一定的期限。但实际上，由于路桥收费已经成为一些地方政府难以割舍的“小金库”，更由于一些企业已经包装为上市公司，使得这种收费变成了一些企业的“长青基业”，取消收费变得十分困难。当政府提出取消收费的时候，企业反过来又能够以所谓“投资者利益”为理由向政府要求财政补贴，实际上已构成了对民众利益的掠夺。

路桥收费制的存在，让一批路桥上市公司风生水起，它们不必像一些高度市场化的上市公司那样承受市场冷暖的压力，完全是一种“坐收渔利”的“特权企业”，而社会各界却为此付出了高昂的代价。一个个收费站，成为物流渠道中的一道道关隘，对经济运行是一种负能量。因此，全面取消路桥收费，让民众自由通行，路桥上市公司对此必须有清醒的认识，再也不能沉湎于对“收费经济”的迷恋之中。对于这些公司来说，首要的任务是抓住时机积极转型，建立起新的核心业务，而不是以所谓“投资者利益”为借口来继续寻求特权保护。而作为政府来说，也有必要积极引导这些公司利用兼并重组等形式逐步退出路桥收费业务，绝不应该继续给其提供财政补贴，这只会在资本市场上制造出更多的不公平，也使企业的投资估值出现扭曲。

周俊生（财经评论员）

收了26年过桥费的郑州黄河大桥于10月8日终止收费，这个消息当然让公众额手称庆。但人们很快发现，免费后的郑州黄河大桥，管理也明显松懈下来。同时，由于郑州黄河大桥属于上市公司中原高速的优质资产，终止收费不可避免地影响到了上市公司的利润，中原高速的股东由此牢骚满腹，河南省政府也面临如何补偿股东的问题。

郑州黄河大桥终止收费，当然不是因为到了收费期限，而是迫于中央严查超期收费的压力。郑州黄河大桥总投资1.78亿元，早于1996年就还清全部贷款。即是说，这块“优质资产”至今已经超期收费16年。按照国家审计署2008年的审计数据，该桥已经违规收费14.5亿元。近几年来，郑州黄河大桥每年的收入在2亿元左右，2004年更是超过3.1亿元。中原高速10月8日晚间的公告称，2011年黄河大桥营业收入2.72亿元，占公司当年营业收入的10.36%。

郑州黄河大桥2000年作为经营性资产注入中原高速，中原高速则于2003年于A股上市。股东尤其是广大的中小股民追捧中原高速，看重的当然是黄河大桥的丰厚赢利。按照相关规定，上市公司因为自己的原因，在股权以及营收上出现了有损股东利益的行为，应该给予股东合理的补偿。由此，中原高速股东的补偿要求应属正当。

当然，股东的补偿要求也存在一定障碍：中原高速的股东是否明确知道，其所投资的公司存在违规收费，并且这种违规有可能导致公司经营和利润出现重大变化，从而严重影响股价以及股东权益？也即，股东们是否明知存在投资隐患却依然要投资？综合相关公开信息，郑州黄河大桥违规超期收费并不是秘密，国家审计署2008年就明确其违规。中原高速的股东若说毫不知情，显然无法自圆其说。坦率地说，股东的补偿要求能在多大程度上得到满足，其知情与否是一个重大的挑战。

从实际情况而言，上市公司虽然存在人人尽知的违规行为，但这种违规却是以政府支持为依托。面对郑州黄河大桥的超期收费，河南省相关政府部门即便在国家审计署如此明确的审计结果下，也未做出相应整改，政府部门的拖延和纵容，实际起到了严重误导投资者的作用。

若说补偿，其实包含两方面的内容：其一，违规收费16年所形成的对于普通公众的补偿。河南省相关部门以及中原高速的控制方，其违规收益完全应该全部返还消费者；其二，黄河大桥“提前”结束收费而影响股东的权益，对此，应予以股东相应的补偿。

如果国家相关部门在郑州黄河大桥一事上能够公平、公正地严查到底，能够切实挽回公众的损失，中原高速将面临巨大的财务漏洞，说不定，这家河南的优质上市公司将面临退市摘牌的风险。

以政府信用和政府意志为“资产”，通过所谓的转制和股权转移，将一些收费期满收回投资的路桥变成上市公司，从而以上市公司和市场经济的名义延长收费期限，这种做法绝不仅是河南一地所为。它已经成为以公权谋求经济利益的常规手段。可以说，中国的收费路桥为何在达到收费期限并且清贷款的情况下依然收费，政府的逐利动机，是其坚实的底气。

郑州黄河大桥停止收费所导致的股东权益纠纷，明显昭示了一些上市路桥公司普遍存在的问题。不客气地说，这些看上去有政府“资产”为依托的公司，既在透支政府的公信力，也在严重损害政府和股东的权益。中原高速将如何补偿股东和公众，代表着此类公司未来的出路。

近日，有两则关于路桥收费取消后出现相似管理情状的报道，值得放在一起关注。

从本月8日开始，收了26年过桥费的郑州黄河公路大桥不再收费了。然而，有记者在现场发现，大桥免费通行之后，原来的各项管理措施也一夜之间没了踪影，本该绕行的三轴以上货车甚至超重、超限车辆在桥上一律畅通无阻。

宁夏吴忠黄河大桥辅道桥在今年7月撤销了存在10年的收费站，正当当地民众拍手称快的时候，当地政府部门却在路口设置了路障，通车道变成了死路。宁夏公路管理局日前称，封路是出于安全考虑。

不论是迫于舆论和政策的压力，还是主动而为，郑州黄河公路大桥和吴忠黄河大桥辅道桥取消长期的收费，让公路回归公益性，都是值得肯定的。但在取消收费的同时，应有的管理责任也一并取消，前者的管理部门忽视超重、超限车辆对桥梁带来的安全隐患，而后者干脆以封路不用省却管理责任，辅道桥收费之时难道就没有安全风险？

路桥收费的取消，意味着当地政府放弃一笔可观的财政收益，但放弃收益并不意味着也放弃公共管理责任。政府担当的公共责任是在任何时候、任何情况下都应当履行的。没有经济利益就不履行管理责任，政府无异于企业，只做对自己有收益的事。事实上，正是一些社会组织不能或者不愿意去做而民众又需要的事务，民众才委托政府去做。

在现实中，不少政府部门有时是无收益则无管理、无责任，有时是管理的积极性不高，对责任的承担不够，而有收益的事都争着去做。比如，很多管理事项都少不了收费，但一些事项实际管理并不多，问题没解决多少，精力可能放在收费上去了，结果管理就是收费；而一些时候，政府部门为了收费，甚至额外设立管理事项，任意扩大权限，为收费而“管理”。让经济利益主宰公共管理，不仅让公共管理丧失本来面目，也让政府失去本义。

诚然，公共管理、公共服务需要一定的成本，但管理成本的取得是从民众缴纳的税收中分配的，而非放权直接从民众那里取用。正是税收的支持，政府有了履行公共责任的义务和条件，民众并不需要在每次享受服务时都要进行购买。

这也在深层反映了当前地方发展中的一些问题。我国经济增速放缓，不少地方政府财政大幅萎缩。在这种态势下，一些地方政府有可能更加热衷于打公共服务的主意，把公共产品变成融资平台，当成赚钱的项目，这既放松了公共责任，也给民众带来负担。对此，我们应有所警惕。

免费值得鼓励。但“一撤了之”或是“一封停之”，则是一种不作为乃至乱作为

宁夏吴忠黄河大桥辅道桥撤销了存在10年的收费站，当地民众拍手称快。不曾想，日前有媒体报道，政府部门已在路口设置路障，让行人和车辆难以通行。据说，此举是担心有安全风险。

最近一段时间，“路桥免费”一再成为公共议题的热点。看来，“免费蛋糕”吃起来并不那么容易，免费以后的问题不比收费时少。

大桥免费本来是好事，为什么却办得窝心？有的大桥停止收费的同时，也一并停止管理措施，这一停让人心生忧虑：行人和车辆的安全谁来保障？而撤销收费站后旋即以“安全考虑”封路，这一封更让人心存疑惑：收费多年从未因安全问题而停止通行，怎么一免费就不安全了？

无论是一撤了之还是一封停之，都与民众期待相去甚远。这种态度恐怕也是一种不作为乃至乱作为，与收费模式下的工作状态形成了鲜明对比，这就难免让公众产生有关部门不情不愿、推卸责任的印象，更会生发“既得利益阻挡改革”之类的感想。

路桥可以免费，但管理不能免责。岂止不能免责，更应强化管理、提升服务。这是因为，在公共资源免费情况下，会出现许多新情况、新课题，管理部门不仅不能缺席，而且需要有所调整和创新。重大节假日高速路免费，一下子刺激了民众开车出行，如果路桥公司和交管部门没有周全的预案，没有及时的政策调整，没有完善的救济之道，高速路难免变成停车场。同样，大桥免费之后，面对蜂拥而至的车流，如果不加强安全管理和疏导，就很可能变成“危桥”。

事实上，公共政策本身就是浑然一体的系统，既需要制定之前的问计于民，也需要制定之中的反复论证，甚至充分博弈，还需要强有力的实施以及实施之后的评估。取消收费只是其中一个环节，取消之后谁来维护道路质量，谁来保证交通畅通，谁来监管车辆超载现象，都是不能忽视的管理课题。

免费有免费的问题，不能一免费就当甩手掌柜，当然也不能因为免费后出现了问题就想着重走收费的老路。切实可行的出路，还在于顺应公共资源回归公益属性的大趋势，探索和建立“免费管理学”。

当然，任何公共政策的实施都需要一个磨合的过程。“路桥免费”推行后，出现的交通拥堵、停止服务、设置路障等现象，暴露了管理转型存在的问题。有问题并不可怕，关键是通过改革创新的办法解决各种梗阻，不断积累经验，顺利度过磨合期。在民生善政越来越多的今天，如何做好“免费”功课，真正把好事办好，已然成为考验政府部门执政能力的一个新课题。

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该“永久免费”的，何止黄河大桥

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逐步叫停公路收费当有时间表

收费公路不能再做地方“提款机”

"违规收费14.5亿"岂能"免费"便一笔勾销 

“终止收取通行费”为何迟到16年？

河南省收费公路专项清理工作领导小组7日宣布，从8日零时起，郑州黄河公路大桥终止收取通行费，回归公益。针对有关该桥此前违规超期收费的质疑，河南省发改委副主任王红解释，收费是“经过认可的合法行为”。

大桥收费是否合法，若让政府方面的人来裁判，他们自然会自认合法。如果站在“局外人”立场上，这事很复杂：1986年建成通车，到1996年收费还贷完成，收费似乎可以理解。此后收费，已经国家审计署2008年认定为“违规收费”。但河南方面2000年把它转为“经营性收费公路”，而且“经批准”了，意味着2000年以来的收费既是“违规”的，又是“合法”的。

这种情况很滑稽，所谓合法性是由政府自我赋予，而且自我裁判。你说我收费“违规”吗？那咱就埋个表格，履行一下手续，由有关部门盖几个公章，就“经过认可”了，行为“合法”了。加上政府又不是一个统一的政府，而是由许多“有关部门”组成，结果就是依据文件甲合法，根据文件乙又不合法。因时制宜，需要它不合法的时候它就是不合法的，需要它合法的时候它又是合法的，完全满足当地政府政策的灵活性、变通性原则要求。

关键的问题是，什么叫“合法”？政府“依法行政”之“法”的概念，应指宪法与立法机构通过的法律，它们把政府置于法律框架之下，其根本目的是约束权力、保障权利。依法行政，不能自授合法性。但现在很多政府官员所谓“合法”，其实是“合规”，即符合政府内部某种规定，而这种规定未必符合法律规定。现在很多收费收税项目，都是政府自己授权。内部开个会，定个调调，发一份文件，就成了行政的 “法源”依据了。

结果就是“合法性”与“不合法性”同时并存，不仅老百姓看不懂，就是政府部门也理不清头绪，常常无所适从。乍看起来很荒唐，但这几乎成了一种宿命。原因是领导隔三岔五地换，大家的理念、出发点、态度不同，正所谓“有治人”而无一定之“治法”。就是同一位领导施政，也有“世易时移，变法宜矣”之说；或者文件发得多了，自己都记不清了，以至朝令夕改。

这样的合法性，打着“法”的旗号，将“人治”包装成“法治”，实际上是行人治之实。在“法”的旗号下，违规收费振振有词，老百姓不仅折财，而且还输理。但正当你绝望之时，可能又有人援引某个政策条款，来一番“治理整顿”，展示某种“法治”色彩。郑州黄河公路大桥2000年转变成经营性收费公路，本来是“合法”了，但2011年突然冒出一个“五部委”清理收费公路，它眨眼间又不合法了。权力自授合法性的结果，就是百姓权利只可侥幸得之，却不可能得到恒久保障。

“合法”一词用得太滥了，已经失去其代表的权威性与人民认同程度，我的建议是，可将官员口中所谓合法性分成合法与合规，符合宪法与法律者始谓之“合法”，符合政府文件者谓之“合规”，“合规”者不可僭用“合法”的名义。既然有关部门那么在乎自己的合法性，那么实际上是否合法，不能由政府部门自己说了算，凡有所怀疑者可以入禀法院，由司法作出裁决。

没有收费站就没有安全，听起来真够荒唐的。

今年7月12日，宁夏吴忠黄河大桥辅道桥收费站正式撤销并停止收费，可就在当天，当地交通部门用铁质构件堵死了两条路的四个道口，川流不息10年的通道瞬间变成一条死路。当地民众认为，封路是为了逼民众绕行3公里远的另一座黄河大桥，并每次缴纳8元过桥费。有关部门则解释说，此举是为了安全。（据《华夏时报》）

当初，吴忠黄河大桥辅道桥停收费，被当作清理收费公路工作的政绩，上报给交通部。但现在看来，这样的“政绩”，俨然是个黑色幽默。收费站撤了，但民众实际要缴纳的过桥费反而提高，且出行变得更不方便。

“收费撤销即封路”是什么逻辑？当地官员说是为了“安全”，可是，为何在之前正常收费时，不见有什么“安全”问题，而收费一旦取消，“安全”问题就突然冒了出来？

对此，宁夏交通厅厅长是这样解释的，“因为是单行道，安全性较差”，“如果允许辅道桥继续通行，就需要保留收费站”。没有收费站就没有安全，听起来真够荒唐的，收费取消后，政府对公路难道没有管理和服务的职责吗？若要说安全，吴忠当地安全性更差的黄河浮桥都允许通行，为何高速公路辅道桥却不让通行？

所谓的“安全”问题，或许难以自圆其说，倒是民众“逼人绕行”的解释，更符合逻辑一些。如果不封辅道桥，有多少车主会选择收费的新桥，如此一花巨资建造的新桥不是将成为摆设？此外有人还认为，封堵辅道桥，增加新桥通行量，是为带动新桥周边房地产，恐怕这也非空穴来风。

近段时间，有关收费路停止收费的利好消息不时传来，不过“收费撤销即封路”现象的出现，无疑给了我们一个提醒：停止收费到底能带来多少民生实惠，恐怕不能过于乐观。我们要警惕收费站取消之后，一些地方政府对于公共服务职责的弃守，成为新的“路障”，也要警惕一些利益集团在停止收费后，想方设法继续维护其即得利益，用新的收费取代旧的收费。

吴忠黄河大桥辅道桥封路事件，不能不了了之，花纳税人血汗钱建造的辅道桥，岂容如此闲置浪费，宁夏交通部门当尽快拿出解封措施。另外，封路是什么人，通过什么程序作出的决策，有关方面应当进行调查，追究责任人，给当地民众一个交代。

□国华（职员）