【公车改革当然不是平均主义，也不是一刀切，中央对车补设定了上浮的限度，可是并没有设定下限。具体到地方车补发多少，一切当根据实际情况来推进相关改革。】

车改可以大大降低“三公经费”，这几乎是所有先行试点地区得出的普遍结论。然而，据《检察日报》报道，对于一些公车较少的贫困地区而言，却意味着加大财政支出。湖南北部某县一般公务车辆加起来也就100来辆，全部取消后一年可减少上千万元的财政支出，但同时得拿出近4000万元给全县7000多名公务员及按公务员管理的事业编制人员发放车补。

就在某些公务员感叹车补“太低”时，一些贫困地区的财政部门却在为“车补”发不起而犯愁——中国之大，同样的改革在不同地区，可能面临完全不一样的境况。这也是为什么公车改革没有搞“一刀切”，而是由各地自主出台具体方案的原因。显然，在车改大幅降低公车支出的“减负大多数”之外，越改革支出越多的贫困地区，同样具有一定普遍性。这些贫困地区自身财政无法负担，依靠中央财政补贴又不大可能，那该如何是好？

总体来说，发车补的模式较之公车模式肯定更为省钱。部分贫困地区因为车改反而支出更多，重要原因在于原来享受公车待遇的官员较少，而改革后享受车补的将是所有吃财政饭的人。现在的问题是，这些人是否果真都有足额发放交通补贴的必要？既然之前没有公车他们出行没问题，现在没有车补是不是就不行？如果将车补当工资一样发放，当然会存在越改革支出越多的问题。

话说回来，公车改革当然不是平均主义，也不是一刀切，中央对车补设定了上浮的限度，可是并没有设定下限。具体到地方车补发多少，一切当根据实际情况来推进相关改革。而避免车补过程当中的苦乐不均，一方面也需要适度提高公车补贴的统筹层次，车补费用可以考虑由市财政甚至省财政来统筹。这样做的好处，不仅可以解决贫困地区财政负担不起的问题，更能杜绝车补发放过程中可能出现的各种乱象。适度提高车补费用的统筹层次，相关费用预算可以更为透明，配套财务制度可以更为完善，这对监管某些地方可能借车补之名滥发多发，无疑是有好处的。

□舒圣祥（注册会计师）

我国公务用车改革正在让车轮上的浪费和腐败成为历史。然而，随着车改方案的陆续落地，一些还需进一步攻克的具体问题也逐渐浮出水面。

据《中国经济周刊》追踪报道，一名常州市的公务用车司机表示，领导在车改后会领取较高的补贴，但一些领导并不经常到基层考察工作，一般都是普通公务员到下面调查。而一个普通办事员的补贴是400元，只够上下班不方便时打车的开销。这样一来，下面工作的人不乐意、上面的领导又不肯去，对农村工作影响是相当大的。

根据“不同级别给予不同的补贴待遇”来看，这样的补贴是合理的。不过，根据工作需要，对公务交通补贴进行细分，给不同级别、不同岗位的公务员，制定出有弹性的补贴范围，并保证事由报备的规范性，应当成为下一步公务用车改革的目标。

尤其是市、县两级政府部门，统管范围除了核心城区外，还有广大的农村。无论是单位领导还是办事员，都有责任、有必要经常到生产一线、田间地头去走一走，看一看。如此才能贴近群众，在决策时才能有理有据，心中有数。

如果公务交通补贴只是单纯以补贴的形式发给公职人员，恐怕“节俭”的人就不愿意花自己口袋中的钱去外出办事。这个问题，是制度方案设计者不能回避的。

针对这样的情况，不妨先根据级别设定基本补贴，再根据外出办事的具体情况制定出相对合理的报销范围。让交通补贴在相应的级别范围内，随实际情况而调整，既能保证公职人员外出办事的积极性，又能避免将交通补贴变成公职人员的“收入”。

此外，还有一种车轮腐败的新形式需要制度方案的设计者警惕。那就是拿着政府的公务用车补贴，却用着企业的车。这种变相的腐败和不正当的官商来往，只有在法律和刑罚的共同震慑下，才能预防。既要让公职人员不敢用企业的车，又要让企业不敢把车给公职人员使用。

公车改革，除了以避免腐败和浪费为目标，更要激励公职人员多到群众中去，多到生产一线去，了解情况，解决问题。只有将公车改革不断深化，进行到底，才能巩固当下来之不易的改革成果。

我国公车改革在酝酿20年后全面启动。按照改革方案，取消一般公务用车后，公务出行实行社会化，并适度发放公务交通补贴，司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元，地方补贴标准不得高于上述标准的130%。方案出台后，有的公务员说：车补这么低，以后不出差了。（7月29日《中国经济周刊》）

首先需要纠正一个概念：“公务交通补贴”不包括差旅费，公务人员到外地出差的费用是另行实报实销的。有的公务员说“车补这么低，以后不出差了”，应该是指以后不出门办公事了，不下基层调研了，能不去就不去，能省就省，反正交通补贴已经发到自己兜里，省下来的钱都是自己的。

诚然，与目前一些地方动辄两三千元的车补相比，改革新方案确定的车补标准是比较低的，一些公务人员难免嫌少，甚至心理不平衡。但坦率地说，这恐怕主要是观念问题，甚至是习惯问题。

车改之前，公务人员出门办事都有公车接送，领导干部上下班都有专车伺候，公车私用也完全不在话下；即使一些地方实行了车改，但由于补贴较高，相当于一项福利。对此，无论领导干部还是普通公务人员，都认为天经地义并且习以为常。这种“习以为常”，恰恰是对公车腐败的漠视和麻木；这种“习以为常”早已让民众怨声载道。中央全面启动公车改革，就是要破除这种“习以为常”，将不正常的公车消费拉回到正常轨道。

一些公务员声称“车补这么低，以后不出差了”，未免显得太矫情。心里根本没有公仆意识，办事才会看补贴高低，嫌低了就缺少动力，或者干脆拿补贴少当不干事的理由。照这样的觉悟水平，恐怕车补标准再高，也使唤不动这些习惯了补贴照拿不跑腿的公务员，他们可能也会成天呆在办公室里，把车补省下来当做额外福利。

这种矫情需要引起有关部门的重视甚至警惕。公车改革之后，可能会有一些公务人员不愿意出门办公事，不愿意下基层调研，该办的事情拖着不办，该履行的职责敷衍了事。对于车改后可能出现的“懒政”现象，需要未雨绸缪，通过相应的制度安排加以防范。最根本的途径，还是严格岗位管理、考核和责任追究，同时加强舆论监督和群众监督，让每个公务人员不敢懒、不能懒、不愿懒。

日前,《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发,备受全民关注的公车改革在酝酿20年后全面启动。新方案出台后,有的官员说:车补这么低,以后不出差了(7月29日《中国经济周刊》)。

这一报道为我们揭示了三个问题:其一,个别官员对车补标准有意见,表示“车补这么低,以后不出差了”。其二,有官员估计车改后每年可省1500亿元,但有公车司机以常州车改后某乡镇举例,指出车改后财政支出反而增加。其三,公车司机认为,车补不合理,该补的没有补,不该补的都补。

先说第一个问题。之前,舆论在讨论公车改革时,一种意见就曾认为,如果车补标准过低,一些官员就会不愿意外出公干,现在看来,确实有官员认为这次确定的车补标准过低,“以后不出差了”。显然,这也代表了一部分官员的意见,对此,我们不能一味地批驳,而是要从多角度去分析。

要从概念上准确理解车补。在中央文件中,车补叫公务交通补贴,即车补不是差旅费。如果是因公出差,应该会报销包括车费在内的差旅费用。而且,车补只是一种补贴,外出公干的出行方式完全由官员自行选择,如果官员选择低成本出行方式,车补完全够用甚至还有节余。

官员愿意不愿意外出公干,不完全取决于车补高低。如果部分官员因为车补低而不愿意外出公干,只能说明我们对官员的工作考核不严格。如果严格考核,不管官员愿意不愿意外出公干,都会想办法出去。反之,如果考核不严格,某些官员就会以车补低为借口,不愿意外出。

要看到一刀切式的车补存在缺陷。我们的车补标准是根据官员级别来制定的,这种模式的优点是便于操作,缺点是欠公平欠合理。譬如,同样是处级官员,有的不经常外出公干,车补或许还有节余,而有的官员却经常外出公干,车补不够用。笔者以为,由于公车改革十分迫切,便于操作、简化档次的做法可以理解,但逐步要迈向精准化。

再说第二个问题。公车改革之后,财政支出究竟会增加还是减少,需要观察,不能盲目乐观,也不能盲目悲观。常州货币化车改后,某乡镇财政支出反而增加,这虽然是一个地方个案,但也不排除这次车改后,部分地方财政开支也会增加。所以,观察车改,既要看总体效果,也不能忽视个案。

第三个问题实质上与第一个问题类似,也说明车补不合理。领导很少下基层却拿着高额车补,普通办事员经常下基层却拿着低车补,这的确不够合理。按理说,车补标准应该根据工作特点、实际需要来制定,而我们的车补标准是根据级别高低制定。对于这种缺陷,只能寄希望于日后逐步纠正。

毫无疑问,精准化补贴是公车货币化改革的理想模式。但也要看到,实行精准化补贴需要很高的改革技术和改革成本,需要详细调查每个部门每个岗位人员外出公干的几率、出行成本等问题,面临不少挑战。对此,我们期待公车改革逐步深化。

【在车改政策正在落实的过程中,过于突出车改所面临的现实问题,等于是凭空加大了改革的阻力】

7月16日,《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发,备受全民关注的公车改革,在酝酿20年后全面启动。照新方案,我国将取消副部级以下领导干部用车,取消一般公务用车。普通公务出行社会化,适度发放公务交通补贴。但车补改革此前在各地的一些情况表明,发放车补后,费用不降反升,甚至个别官员称,“车补低就不出差”。(7月29日《中国经济周刊》)

公车成本问题,一直是评判公车改革的一个重要维度,个别地方出现的“不降反升”,显然很难被称为成功的车改。而个别官员出现的“车补低就不出差”的心态,恐怕也不鲜见。这些都是当前车改需要直面的现实问题,将之简单称为基层公务员抵触改革的矫情,或是借此夸大公车改革可能的负面影响,都未免失当。

改革的阶段不同,出现不同的声音与问题,实属正常。现阶段,车补式车改所要实现的目标,是破除公车的权力化属性,重新回归到公共服务的属性上来。任何改革都是对利益惯性的打破,所以,如此强度的公车改革,给一部分公务人员带来的“不适感”是显而易见的,也应该是改革所应该预判到的。这种不适感,从小处来说,可能构成对改革的软阻力；从大的方面来讲,可能影响到公共服务的质量,这些都需要正视。就当前而言,如何确保改革的顺利落实,才是当务之急。

其次,一刀切的车补标准,鉴于实际情况的复杂性,还需面临一个地方化的调整过程。中央对于车补额度进行了相应级别的规定,意味着公车补贴大体有了一个总量预期。那么,针对“级别低出差多,车补反而少”的尴尬,是否可以根据现实情况,对不同岗位的车补标准,在总量控制的前提下进行精细化的微调?这在操作上其实并不难。在某种程度上,正视基层与地方在车补发放问题上的复杂性,既是营造改革内部公平的必要,也是激发基层改革内生动力不可忽视的一个视角。

再者,公车改革不只是完成车补改革后就大功告成。在这个过程中,必须要将改革在破除既得利益的过程中所面临的诸如“车补低就不出差”的过渡性问题,降到最低。这在根本上要求对于公务人员的绩效考核必须相应精细化,特别是要重视民众对于这部分消极态度的反映与反馈,做好车改后的监督与持续跟踪。车改本就是为了完成对公车使用的精细化改造,继而完成对于公务人员的精细化监督,因而,配套的考核与评价体系改造,同样需要及时跟进,方能实现车改红利的最大化。

公车改革必定是一个系统工程。这里面有长期以来的利益惯性使然,也与基层和地方的差异有关。因此在“一刀切”地确保改革的绝对刚性和执行力度的同时,对于改革复杂性的认识也不可低估。比如,在减少费用与保障改革严格落实,和确保公务人员施政质量不下降之间,如何做到平衡,就至关重要。任何一方面的偏废,都难称成功的改革。

当然,在现阶段,也不宜过于放大这种“异议”的声音。因为在车改政策正在落实的过程中,过于突出车改所面临的现实问题,等于是凭空加大了改革的阻力。但是在后车改时代,这些关系到更精细层面与更长远的措施,必须要加以落实。

在深水区改革年代,任何改革都会带来利益的重新调整,阻力与难题都客观存在,既要正视阻力,也要防止对改革不切实际的“完美”想象,从而无谓地加大改革的阻力与非议。从来没有完美性的改革,只有妥协下的公共利益最大化。就车改而言,它的理想目标,当是实现公共服务供给效率的最大化,即纳税人以最少的支付获取最优质的服务。如何做好这两方面的平衡,既需勇气也考验智慧。　

　　CFP供图

7月16日，《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发，备受全民关注的公车改革在酝酿20年后全面启动。新方案出台后，与民众普遍叫好的声音相比，一些官员的抱怨声很大。（7月29日《中国经济周刊》）

公车改革势必会触及一部分官员干部的既得利益，因此，有人抱怨甚至阻挠改革并不奇怪。但有官员发出“车补这么低，以后不出差了”的抱怨和牢骚，着实让人有些想不通和遗憾。

一者，“车补这么低，以后不出差了”是对公车改革的消极抵抗。如此抱怨的官员，其政治觉悟、为民意识等均不合格。公车改革国家的一项重要改革，也是老百姓的真正期盼，因此，公车改革势在必行。它肯定不会以某个官员的个人意志为转移，因为即便没有车补，必要的情况下官员也是需要出差的。如果有官员非得抱怨“车补这么低”，甚至称“以后不出差了”，还不如直接辞官回家。

二者，官员干部等公职人员的车补果真很低吗？答案是否定的。别说普通老百姓上下班根本就没有车补，“司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元”这样的标准已经不算低了。至少，官员拿着各自级别的车补，打的可能会显得少了，甚至不够，那么坐公交车呢？难道官员出门出行非得有公车、坐豪车、打出租，公交车难道不是一个很好的选择？

三者，车补低事实上和出差并无太大的关系，因为车补是针对取消公车之后相关的出行补贴，而出差有差旅费等，并没有同时取消。官员出差改驾公车为坐公共汽车、长途客车、火车等交通工具，其相关车票费用等，事实上都可以通过差旅费用进行报销。据此，车补低根本不可能，也不应该成为“不出差”的理由。

表面上看，“车补这么低，以后不出差了”是官员的牢骚，相当矫情；但仔细分析，无疑更是官员不愿意放弃既得利益、官僚主义思想和心态的真实写照。对这样的公职人员，我们不能将其当委屈听，反之，应该将其当成是对改革必行的催促！

　　新京报制图/师春雷

公车改革新方案出台后，按照新方案，我国将取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车。司局级每月交通补贴1300元、处级800元、科级及以下500元。有杭州、温州等地基层公务员表示，“每月500元，明显不够用。”还有的官员抱怨说：车补这么低，以后不出差了。

有些基层“车补”确实不够用

【车补少了不能“出差”，尤其对基层公务员而言影响更甚，这是他们在“撒娇”呢还是车补不宜搞一刀切？】

日前，公车改革全面启动。同一时期，我参加了一个专题调研活动。调研的主题本来并不是公车改革，但由于调研中频繁接触各级公务员，因此，也就了解了一下各地公务员对公车改革的看法。

市级以上机关一般公务员：很少使用公务车

文件下发的当天上午，国务院一个部委的两个司长陪同他们部长到我们单位开会，两个司长都是从家里乘地铁到我们单位。当问及他们为何不从单位要车前来时，两个司长基本上异口同声地说，“我们很少从单位要车，平时在北京开会，都是乘地铁或者公交，方便又有时间保证”。

事实上，我所在单位的部级以下官员，平常在市区开会、办事，也少有乘坐单位的公务车。只是偶尔有人乘坐出租车，回来后凭会议通知报销出租车费，但还要写一个说明，说明用途、具体往返地点、批准人等。因此，调研发现，中央部委多数公务员对此次公车改革方案大都持赞同意见。在我们去地方调研时，我发现，当地省、市机关处级以下公务员也是大体一致的观点，他们平时很少使用公务车，为了省时省力，多数人在市区内办事都是乘坐公共交通工具，或者用私家车。因此，在中央和省市机关的层面，公车改革受到普遍欢迎。

基层公务员：公车改革不宜一刀切

在基层调研时发现，基层公务员虽然支持公车改革，但许多人也提出，改革不能搞一刀切。有的基层公务员说，基层公务员级别低，按现在的改革方案，基层公务员最多每月能拿到700多元的补贴。但一个不容忽视的问题是，基层公务员特别是乡镇公务员，多数时间都要走村入户。一个包村干部说，这些补贴即使开自己的摩托车，也是勉强够油钱，就别谈什么车辆损耗了。而在黑龙江、内蒙古调研时，有的基层干部反映，在有些地方，乡镇政府到有的村庄甚至有200多公里，而且一年中半年多天气寒冷，不开车到村里很不现实，五六百元的车补可能只够去村里两三次的车辆油费。这样，今后谁还愿意到村里去？但乡镇干部不到村里去又怎么履行职责？

车改地区官员：应当保留部分公务用车

黑龙江一些地区早已实行了公务用车改革，多数地方的方案是取消了领导专车，但官员出市区办事，还可以申请使用公务车。比如，前几天突降暴雨，他们连夜就往几个有险情的乡镇赶，这时完全开私家车或者乘坐公共交通工具也不现实，因此，政府应当保留一部分公务用车，或者通过社会化方式保留运营一部分政府使用车辆。不过，要完善制度，确保公务车辆使用、管理规范化、透明化，使其处于公众的有效监督之下，避免浪费和公车私用。

基层领导干部：期待管理方式现代化

调研中，也有一些基层领导干部说，推行公车改革，要有许多配套政策，其中一个不可或缺的就是管理方式现代化。他们说，目前多数领导干部频繁地到上级机关开会、汇报工作、跑项目，公务车使用频率颇高。今后，能够开电话会议的，原则上就不要集中在一起开会，能通过电子政务方式解决的，就不必要亲自去跑，也可以大大节省车辆使用成本，更可以提高工作效率。

□鲁舜（公务员）

车补“少”并不影响出差

【车补只是在一定范围内公务出行的一种补贴，客观上是分为车改区与出差区的。】

对于车补够用还是不够用，我们必须厘清以下四个问题才好回答，才有说服力。

一是车改区与出差区的关系。我们现在出差也不都是开车，一两百公里以内派车，再远就只能坐高铁、乘飞机了。对于出差者来说，都是一种报销的行为。因此，车补只是在一定范围内公务出行的一种补贴，客观上是分为车改区与出差区的。比如，杭州是一座东西很长的城市，市中心区域主要在东部，因此，杭州规定，到杭州市最西部的三个城市公务出行，算作出差，可以报销。在一个县里，我建议把离县城五公里之内的区域算作车改区，到车改区之外的地方办事，可算是出差。

二是公务交通与私务交通的关系。公车使用有三个三分之一之说，领导办公事、领导办私事、司机办私事各占三分之一。这种状况不应该再继续下去了。大多数已车改的地区，处级干部的车补都在2000-2500元以上，包括温州、新余等地。如此高的车补，很显然是把原来私务出行都涵盖进去了。现在地方的处级干部最高可能只有一千元左右，就是把原来的私用部分予以剔除。我想高收入地区的处级干部也不会想不通吧。

三是一般公务用车与机要通信用车的关系。有的年轻公务员说，出门办事都是年轻人，当官的车补拿得多，而出门办事少。因此年轻人车补不够用。要提醒的是，此次车改是取消一般公务用车，而每个单位还有几辆机要通信用车。中央机关的规定是，机要通信用车不准超过5辆。这又是一笔公车经费。

发改委会同财政部等17部委倡导“135”方案，即一公里的公务出行要走路，三公里的公务出行要骑车，五公里以上才能够派车，但是，真正执行的少之又少。车补只能是适度的，不可能让所有人满意。其实根据实际情况，对有一些公务人员来说是“绰绰有余”，若是“嫌少”，不妨不出差，不必出的差就不去，这样倒是节省了一笔不小的开支。

□叶青（公车改革专家）

【“5813”车改方案出台后，要警惕某些“实权派”一手拿车补，一手塞发票，或一手开着私人私企赞助的车。而它所体现的“适度车补”“仅覆盖公务交通”，也理应被民众和官员理解。】

半年前，我曾经预言：车改的阻力一方面来自有公车坐者，一方面还来自于车改区。记得一次在央视新闻台“新闻1+1”栏目做节目时，白岩松还对我说了一句话，让坐公车的人设计车改方案，是没有用的。而今“5813”车改方案推出，阻力还将来源于此。

警惕车改后“实权派”因车失足

对于“5813”方案，没有公车可坐者皆大欢喜，不论其官有多大。而就算在“5813”车补的基础上再增加30%到50%，有公车坐的都嫌少，不论其官有多小。科长应该不算大官吧，但在有些县里照样有车坐。

同样，“5813”在一些“车改区”估计也会遭遇阻力。据我所知，在各地车改试验区中，处级干部的车补，最少的是2500元，最高为3100元。现在最多为1200元，一般是1040元，相差不小。

我担心的是，现在对此轮车改表示不满的声音中，最多的就是这个群体。他们说，车补这么少，以后可去可不去的地方，就尽量不去了。你想想，一个处级干部一个月的车补为1200元，一年即14400元，相比之下，原来相对固定使用一辆公车，有些地方、部门一年的正常开支就动辄超过10万，若再加上领导私用，费用更高。如今仅给十分之一左右，一些有公车者难免觉得“委屈”。于是乎，车改之后，在这样一批“实权派”中就可能出现一些问题。

一是一手拿车补，一手塞发票。作为一处（科）之长，处理起与自己私车有关的发票，总会是方便一些。而这也需要通过财务、审计、监察等关卡，加以杜绝。过去这样做可能不是什么大事，现在拿了车补再这样，就不仅仅是违纪问题了。

二是一手拿车补，一手开“私车”“私企车”，即不是自己购买的私车，而是有求于他的私人与私企借给他的车。对于这个问题，我的建议是各单位监察室要多做一件事——登记干部的私车情况，如果开了新车，干部必须更新登记，说明是自己新买的车。否则可以视为私人或者私企借的车。车改方案中提出，要鼓励干部群众举报官员借开私人、私企车的情况。其实只要一查车牌就知道真正的车主是谁。一旦查出是借来的私企车，就应视为受贿，以当地同样排量的车一天的租金来计算受贿金额。大家不要“因车失足”。

适度车补应得到官民共同理解

最新车改方案公布以来，大多数民众是支持的，这是我所没有预料到的。发放车补的方案能得到大众的认可，实属不易，一是由于车补金额符合去年《党政机关厉行节约反对浪费条例》中“适度发放公务交通补贴”的规定。一方面是适可而止，另一方面是只补贴“公务交通”。“私务交通”不在补贴范围之内。

二是与已有的车改区的车补形成巨大的反差。也就是800元与3100元的反差。当然，还是有老百姓认为一块钱都不应该补，按照规定，副部级以下的官员本来就没有车坐。对此，有关方面也要做些解释性的工作。

老百姓对车改方案的理解与部分有车官员不满的并存，我是始料不及的。这也说明了一个问题——既得利益是多么难以割舍，不论是原来可以随时私用的公车，还是高得离谱的车补，在我看来都是一种既得利益。当时每个车补较高的地方车改方案出台时，我都曾表达我的顾虑：车补只有高不能低，将来中央的规定低了怎么下调？中央车改方案只用了两个斩钉截铁的字：“规范”。希望这两部分的官员能理解与支持。

其实车补的高与低都是相对的。方案中一再强调，车补只是补充公务出行的不足。我的理解，一是在各月之间，公务出行有多有少，两月综合，就相互可以对冲。二是不可能覆盖你的私务出行，如果覆盖你的私务出行，那就是真的成为官员的一笔“福利”了。三是车改的目标不是说每一个官员的公务出行都是轿车，官员坐公交车、坐地铁，不仅是中央鼓励的，也是公众期待的。鼓动绿色出行的是官员，而很多官员却不与民同坐地铁、公交，这是个奇怪景象。

我相信，车改之后，非轿车出行的官员会越来越多。也相信官员拿了车补之后，会考虑采用更为务实的方式出行，而不是一两百米都要有车，“非车不出”。官员要自己拿包、自己倒开水，也要自己走路回家。

□叶青（公车改革专家）

本网评论热词：公车改革

“不得以车改补贴的名义变相发放福利”, “不得以公务交通补贴名义变相发放福利”，这是公车改革的一条“高压线”。可是，从既往的车改中，我们不无遗憾地看到，车补成为又一份福利，让人无法容忍。所以，接下来群众、媒体、纪检部门等各方都要瞪大监督的眼睛,决不能让车改正确的前进方向在基层执行过程中“跑偏”，已是当务之急。（7月21日《新华每日电讯》）

据媒体调查，我们的车改史上有过四类车改，一是货币化模式，比如杭州、温州，取消或大幅减少公车数量，按级别发放补贴；二是半货币化模式，比如广东部分地区，继续保留公车，但统一集中管理，发放额度不等的乘车卡，各部门人员刷卡坐车；三是购买服务模式，比如江苏淮安楚州区、沈阳浑南新区，公车变“私车”，将公车出售给个人或企业，党政机关向购买者买用车服务；四是加强管理模式，如成都、重庆渝中区、广东中山、惠州，车辆外出必须登记，详细记录事由、时间、地点、行程、乘车人等信息，下班后和节假日未经批准不得使用公车。

无论哪一种车改，都有值得肯定的方面，毕竟改了比不改好。各类车改中，受到一致肯定的是杭州、温州车改，他们用车补取代了一般公务公车，减少了财政开支，当然值得肯定。在温州，许多单位的一把手都没有专车，这在全国走在了最前面。近日，《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》正式公布,全国范围公车改革正式“起步”，其核心内容跟杭州和温州的车改模式差不多。要说不一致的地方，就是车补的额度差别较大。

温州的车补最高为每月3100元，比国家规定司局级官员每月1300元车补高出了一多半，即使扣除可以浮动30% 的部分，也要高出1400多元。这起码表明，温州的车补已有“变相发放福利”的嫌疑。接下来，毫无疑问应当减掉这多出的部分，否则人民不答应。其实，不独温州，杭州的车补标准也高，其他地方的车补完全可以照照镜子，不难发现自己的车补都是偏高，甚至据笔者所知，郑州的高新区车补最高，是温州的一倍多。很显然，新的“车改令”应当让已经车改的地方紧急纠错，不能再有慢半拍的违规行为，也只有这样，才有不让车改“跑偏”的好兆头。

公车改革“起步”应当成为一道亮丽的风景。不但要严格执行国家的车补标准，还要在取消车辆处置过程中有效防止甩卖和贱卖现象,避免国有资产流失。在过去一些地方静悄悄的车改中，甩卖和贱卖非常普遍，这已是公开的秘密。公车改革“起步”之后,遏制公车特权、公车私用仍要高度重视常抓不懈，对于数量巨大的要拍卖处置的公务车,应当严格依法办事,严禁滥用特权违法消分或免除罚款；保留的公车更要严格遵守交通法规,不能再让公车形象蒙上飞扬跋扈的特权色彩。我们满心期待，借助公交、自行车绿色出行的公务人员和各级官员应当成群结队，可以挺直腰板向世界宣告，中国的公车腐败已经得到有效治理，甚至基本绝迹。

让人痛恨的“三公腐败”已有“两公”得到遏制，剩下的“公车腐败”眼看也要在“车改令”中得到治理，我们有理由相信，这次车改尽管骨头硬难度大，但在“八项规定”“反四风”和党的群众路线教育实践教育活动中，一定会有春风化雨之效，这最后“一公”绝不会再腐败下去，公车改革“起步”必有好戏连台！

如同若干重大改革措施出台一样，公车改革的大幕甫一拉开，即引发舆论热议，成为我们透视改革的又一个鲜活样本。

公车改革是大势所趋、民心所向。而对于不同群体来说，也难免会有不同看法。有人认为，公车制度造成了极大财政负担和资源浪费，甚至引发腐败，还可以改得更彻底；有人担心，这次改革会不会又变成上有政策、下有对策的游戏，公车补贴会不会成了变相加薪；有人质疑，地区和行业存在差异，而且越是基层、越是一线，越需要下乡进城、来回奔波，按照级别统一划线是不是新的不公平……有改革，就会有争论。如果改革是一部连续剧，类似的分歧与争议就是必然要出现的情节，过去有，现在有，将来还会有。对此，需要认真对待、笃定而行，不能一有争议就慌了手脚、乱了方寸。

改革要想积极稳妥地推进，就必须综合考虑多个层面的因素，统筹兼顾各个方面的利益。但是，这些因素和利益千差万别、盘根错节。更何况，改革本来就是对既有利益格局的调整和体制弊端的革除，又怎么可能迎合所有人的意愿，满足各方面的利益？推进改革，只能从中找寻最大公约数，着眼于最广大人民的根本利益，立足于社会整体利益的最大化。

比如，此次公务交通补贴的发放标准，既研究了经济发展水平、社会承受能力，又考虑了辖区面积、自然地理环境；既衡量了公务出行成本、公务出行次数和距离，又考量了行政级别和实际承担的工作职务等因素，兼顾了原则性和灵活性。但这不代表就没有缺憾。在各种均有些缺憾的方案中，选择最具可行性的一种，是改革必须突破的困境，也是必须完成的习题。公车改革如此，其他改革也是如此。

凡事不怕慢、就怕站。形势逼人，时不我待，改革容不得慢条斯理的铺平垫稳，也要不得举棋不定的左右权衡。与其瞻前顾后、畏首畏尾，不如大胆地试，大胆地闯。此次公车改革，尽管进行了广泛的试点、深入的调研，方案也不可能完美无缺，改革也不可能一蹴而就。制度设计中可能存在瑕疵，推进过程中还可能会出现问题，这需要认真听取各方面的意见，实事求是地加以研究、改进、完善，但绝不能因此停滞不前，更不能因噎废食。

改革不是请客吃饭，需要真抓实干。从1994年发布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，公车改革已经走过20年，改革之难可见一斑。但是，惟其艰难方显其担当。这些年来，改革的基调就是摸着石头过河，改革的底色就是要啃硬骨头、涉险滩。越是进入难行的深水区，越需要我们拿出勇气和担当。这是一种使命，也是一种光荣。

公车改革已经迈出了关键性一步，接下来还有不少错综复杂的难题要解，还有大量深入细致的工作要做。改革的成功实践告诉我们，没有蹚不过的河，没有爬不过的山。对于公车改革，我们同样有充分的理由，满怀必胜的信心。

7月16日，中办国办印发了两个公车改革文件。近日，记者分别回访杭州、温州等部分车改试点地区。面对中央最新车改方案，试点地区官员有期待，也有困惑和不解。如在浙江温州，不少基层公务员坦言现行车改补贴不够花。一位每月拿500元补贴的公务员表示，“不知道领导的补贴够不够，反正我是不够用”。（《新京报》7月21日）

基层公务员“每月500元”的车改补贴，是否“够用”？或者说，车改补贴究竟要多少钱才算“够用”？要准确回答这个问题，关键显然取决于，究竟选择什么样的参照标准来衡量把握“够用”。

若仅按照温州现行补贴标准来衡量，“每月500元”或许确实会显得有些“不够用”。据了解，温州现行车改补贴标准中，正县实职的最高补贴高达“每月3100元”。而此次中央规定的标准为“司局级1300元、处级800元、科级500元”、“地方不得高于130％”。这意味着，即使按130％计算，现行温州补贴标准也仍有相当大的下调空间。而一旦“下调”，当地公务员势必会更觉得“不够用”。

而如果选择公车改革前的“公车私用”现实作为参照，当然也不难得出现行补贴“不够用”的结论。长期以来我国政府公车存在所谓“3个1／3”的“公车私用”现象，即“办公事1／3、领导及亲属私用1／3、司机私用1／3”。如果车改补贴意味着必须对“3个1／3”全部进行“赎买”，确保公车福利不会因车改而遭受损失，那么，现行补贴标准当然远远不够，还需翻倍增加。

但是，如果回归到车改补贴的“公务交通补贴”本义，并严格按照中央“适度发放”，“不得以车改补贴名义变相发放福利”的要求衡量，现行车改补贴标准显然又完全不存在“不够用”问题。如果将补贴真正严格限定在“公务交通”范畴内、并力行“节俭”原则，剔除各种“私用、浪费”因素，现行补贴标准其实完全够用。否则，若非得将“私用”也算进“补贴”、让其沦为“变相福利”，那么恐怕再高再多补贴也仍然会觉得“不够用”。

关于这一点，如果进一步对比一下目前全国居民的一般交通花费，更不难得出一个鲜明直观的印象。如国家统计局数据显示，2013年我国城镇居民家庭年人均交通和通信消费支出为2736．9元，折合月人均228元。这意味着，即使加上通信消费，普通居民的交通消费支出甚至也不到“科级500元”补贴的一半——普遍居民每月两百多元，就能满足正常的工作、生活交通需要，何以一般在单位固定办公的公务员就“不够用”？

当然，若考虑到不同公职岗位对于公务交通的不同需要，目前仅按行政级别制定的补贴标准，对于一些基层公务人员来说，可能确实存在某种“不够用”情况。这正像有专家指出的，“往往是级别越高的人越不用出门，级别越低的人跑得越多”，因此，现行补贴还需进一步细化完善。但对这种“不够用”也没必要夸大渲染，它只是公务员群体内部的局部情况，也多半是相对以往“公车私用”情况的“不够用”，并非低于普通居民交通消费的绝对“不够用”。

16日，中共中央办公厅、国务院办公厅公布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，两个文件明确了公车改革的时间表和路线图，标志着徘徊了20年的公车改革大幕终于全面开启。

本次公车改革的最终方案，基本延续了“去公车化”与货币化补贴的地方车改思路，亮点主要在于对补贴标准的明确。接下来最关键的就是细节，因为细节决定成败。

其一，改革后，会不会出现“既拿钱又坐车”的情况？此类现象在地方车改中最受诟病。虽然本次车改堪称“釜底抽薪”，单位公车除执法执勤车辆之外，基本都要改；但是，“借”下属单位和企业车辆仍有空间。方案对此专门规定了“六个不准”，只可惜缺乏具体罚则。在我看来，“私车公用”应以受贿视之，金额以市场租车价格按天计算。一辆车市场租价多少，用一天就以多少钱计，达到入罪标准追究刑责，没达到政纪处分，并10倍罚款。

其二，没公车了，只拿钱不出门怎么办？众所周知，上下班的交通花费是官员私事，货币化补贴不是补官员上下班，而是补公干的交通费用。问题是，补贴已经入袋为安，需要出门办事的，会否能不去就不去？公车改革前，官员走基层本身就少；这下，会不会更加少？应对的办法是：车补可以不发现金，以公务卡形式发放。使用公务卡付费乘车最大的好处是，可以留下包括起止地点和乘车时间在内的使用痕迹。退一步，就算是发现金，也应要求提供乘车票据。

其三，公车改革后，闲置下来的司机怎么办？方案的规定是：主要采用内部安置的办法，不能简单推向社会。可以安排转岗，提前退休，适当提高退休待遇。在我看来，其实有一个最好的办法，那就是：在司机本人同意的前提下，让符合条件的公车司机都转岗到校车司机。公车，政府不能办；校车，政府必须办。公车司机转岗到校车司机，可仍旧享受之前待遇，这相比提前退休显然更好。

其四，公车拍卖，会否存在单位贱卖与内部人贱买？公车拍卖不公开不透明，导致国有资产流失，是地方车改中常见的问题。要解决这个问题，一方面可以借鉴杭州做法，将退下来的部分公车集中到一起，成立国有出租公司，既向政府部门提供租车服务，也向社会提供租车服务；另一方面，公车拍卖应该委托社会化的拍卖机构公开拍卖，并且规定内部人士不得参与竞买，最好是能在淘宝网等网络平台上，进行网上公开竞价拍卖，方便公众监督。

斯传（湖南 职员）

【公车改革，最难改的是“官念”。回归“公车姓公、只能公用”的常识，需有狠抓落实的决心、制度创新的智慧、稳妥推进的理性、扎实工作的细心】

公车改革大幕已启！听一听社会各界的反馈和点赞——“改革开放以来最大力度的公车改革”“终于要破局了”“敢啃硬骨头”，就可以知道，这项改革是何等地顺应人心，又是何等地牵动社会关注。

“车轮上的问题”由来已久，积弊日深。在不少地方，超标配车，“屁股底下一栋楼”；滥配公车，“科长股长屁股后面都‘冒烟’”；公车私用，有“公用占1/3，领导私用占1/3，司机私用占1/3”的用车“三三制”。凡此种种，群众意见很大。

误在一私字，困在一利字。“车轮上的铺张”也好，“车轮上的腐败”也罢，固然有制度漏洞、监管缺失等原因，但更为重要的是，存在着既得利益和私心杂念，分不清公私界限，把“出有车”当成一种福利待遇，走不出“大小是个官，要坐四个圈”的误区。公车改革，最难改的是“官念”。反观近年来一些地方的车改试点，其得失成败，说到底，也在于能否处理好公私关系。有的地方车改，打着部门利益和个人利益的“小九九”，制度设计再精细，管理手段再新颖，也难免发生异化，导致“补贴一分不少，公车一辆不减”的困局。

习近平总书记谆谆告诫，公款姓公，一分一厘都不能乱花；公权为民，一丝一毫都不能私用。公车，亦当作如是观。从全面推进的公务用车制度改革来看，“公字当头”是其鲜明特色。从首次明确公车改革时间表，到首次确定各级干部公务交通补贴标准；从各级党政机关取消一般公务用车，到保留必要的机要通信、应急等车辆；从创新提供方式、有效保障公务出行，到明确公务交通补贴不是福利，一系列举措可谓力度空前、操作性强。既有总体目标，又有具体措施，既破除私利，又不废公事，既敢于向自我“开刀”，又重视建章立制管长远，其决心与勇气、谋划与部署，都是为了回归“公车姓公、只能公用”的常识。

据介绍，这次公车改革将涉及近5000多辆中央国家机关本级公车。另据学者测算，涉及一般公务用车达80万辆。从各个部门到各级干部再到司勤人员，公车改革这块硬骨头，“硬”就硬在涉及各种利益关系，必然会触动一些人的奶酪，难免面临这样那样的阻力，也会在改革过程中不断出现新情况、新问题。补贴标准已经明确，如何对接千差万别的地方实际而落地？新旧制度如何顺畅衔接，杜绝“既拿钱又坐车”现象？面对大量司勤人员，怎样保障其合法权益妥善安置？取消后的公车，如何防止甩卖贱卖……

改革之路无坦途。做好公车改革这篇大文章，现在已经有了科学完善的顶层设计，接下来，需要狠抓落实的决心、制度创新的智慧、稳妥推进的理性、扎实工作的细心。只有这样，才能打破利益固化的藩篱，找到深化改革的最大公约数，使公车改革既能改成，更能改好。

“道有夷险，履之者知”。回首公车改革的历程，如果从1994年《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》出台算起，从中央到地方，已经“摸着石头”探索了20个年头。蓄之愈久，其发必烈，现在，公车改革的时机已经成熟，各方面的条件已经具备，社会公众翘首以待，正可谓势在必行、功在必成。行动是最雄辩的证明，事实是最有力的说服，中央国家机关率先推进车改，各地各部门扎实推进，一级做给一级看，做到言必信、行必果，本身就是最好的“改革名片”，就能树立万众归心的改革信用。对社会而言，多一些耐心，对改革者多一点理解和支持，汇聚各方力量，就一定能让改革的车轮滚滚向前，在闯关夺隘中驶向目的地。

【车补标准是否规范合理,是公车改革成败的关键,也是改革能否赢得民众支持的关键】

中央国家机关公车改革方案7月16日正式出台:取消副部级以下领导干部用车；取消一般公务用车；普通公务出行社会化,适度发放公务交通补贴；司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元；中央国家机关今年完成公车改革。

从1994年中央两办下发公车管理文件算起,我国公车改革已历经20年。在此期间,虽有一些地方试点公车改革,但总体上雷声大、雨点小且争议不断,而大多数地方则处于观望状态。

去年11月,中共中央、国务院下发《党政机关厉行节约反对浪费条例》,其中明确提出取消一般公务用车,推进社会化、市场化公务用车制度,适度发放公务交通补贴。该《条例》的出台,在我国公车改革史上具有里程碑意义——公车改革不再是“摸着石头过河”,而是有了明确的方向和目标；不再是零敲碎打,而是“全国一盘棋”。现在中央国家机关推行公车改革,并明确改革完成时间表,就是对《条例》的具体贯彻和落实。

中央国家机关公车改革方案的最大亮点,大家应该一眼就能看出来,那就是“超低”的车补标准。没有比较就没有鉴别,以近年来引起舆论广泛关注的杭州车改和温州车改为例,最高车补标准分别为每月2600元、3100元。更不要说西安经发集团的车改,最高车补达每月5300元；辽宁省辽阳市弓长岭区曾经的车改,最高车补标准达每年8万元。相比之下,中央国家机关的车补标准堪称“超低”,甚至远远低于人们的心理预期,说这是一份“惊喜”恐怕不过分。

取消一般公务用车之后,发放公务交通补贴的正当性毋庸置疑,但车补标准必须“适度”,够用即可,切不可将车补异化为变相福利。此前一些地方的车改之所以遭到舆论炮轰,主要问题就在于车补标准偏高、畸高,明显是动机不良的“伪改革”,是以公车改革之名谋取福利,乃至将公车改革变成一场“权力自肥”的盛宴。这样的所谓“车改”,我们当然不要。

在这个意义上,中央国家机关“超低”的车补标准,为公车改革带了一个好头、树立了一个标杆,也足以让一些地方畸高的车补“自惭形秽”。车补标准是否规范合理,是公车改革成败的关键,也是改革能否赢得民众支持的关键,而车补标准高与低,在很大程度上考验着公车改革的诚意和决心——公车改革的目的是遏制“车轮上的腐败”,而绝不是将“不落腰包的腐败”变成“落入腰包的腐败”,中央国家机关“超低”的车补标准,就是对公车改革宗旨的最好诠释。

上行需要下效。按照此次出台的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》,地方党政机关要在2015年底之前完成车改；用两到三年时间,完成事业单位、国有企业的车改。地方的车补标准,不得高于中央车补标准的130%；边疆少数民族地区和其他边远地区的车补标准,不得高于中央车补标准的150%。这些“指导意见”意味着,公车改革已经有了明确的路线图、时间表和规范化的车补标准,接下来就该各地、各单位不折不扣照章执行了。

　　CFP供图

中办、国办近日印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，公车改革将全面启动。要点有：取消一般公务用车、普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式以及适度发放公务交通补贴。（7月16日新华社）

千山万水，峰回路转。公务用车制度改革终于破冰启航，这是一个令公众“喜大普奔”的消息。多年来，公务用车超编超标准配备、使用费用偏高、公车私用严重、公车使用效率偏低等“公车数宗罪”饱受公众诟病，改革呼声日高。公车改革也一直在“摸着石头”，个别省份早在1997年就领命“试点”，2004年前后还出现过全国性改革高潮，北京、上海、浙江、江苏等地都在进行公车货币化改革。遗憾的是，2005年后，此项改革在各地相继搁浅，难以前行，陷于沉寂。

十数载公车改革路，山重水复，兜兜转转，不能说寸功未建，但至少与公众期望值仍有很大距离。公车改革之难，不在细节设计，难在自我革命——由现行公车使用制度获益者主导，公车改革难免瞻前顾后，左右摇摆；难在法不责众——公车泛滥成灾，惠及面广，到基层甚至连科级干部也有“专车”。多年的公车改革实践逐渐明晰一个道理：倘若没有通盘考虑、强而有力的“顶层设计”，任由地方自说自话，公车改革就难以向纵深方向推进，也不会有整体效果。《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》作为顶层设计蓝图，不仅是纲领性文件，更给出改革的线路图与时间表，为公车改革成功夯实堤基。

评价公车改革成效有三个维度：能否真正杜绝“车轮上的腐败”、能否有效降低行政成本、能否保证政府工作效率不受影响，这些也是公车改革的“最后一公里”。上有政策，下有对策，只要政策留了一道“细缝”，就可能被人挖成“沟壑”。过往有些地方的公车货币化改革，也规定领取了交通补贴的公务员不再使用公车，实际效果却不如预期，个别地方还出现“补贴一分不少，公车一辆不减”怪象，皆因为“下有对策”难度不高。哪怕是公务出行社会化尝试，租赁公司也可能暗中姓“公”，用清理出来的公车组成车队，专门服务特定人群。今次的改革，“取消一般公务用车”很明确、易执行，但在保留项中出现“其他车辆”字眼，如若没有进一步明晰、精细，它就有可能成为一个专供变通的“口袋规定”。政府工作效率受损恐怕亦非杞人忧天，个别公务人员也可能因为出行不便（如没有私家车、打的困难等），或要自己掏钱而懒得动。

与公款吃喝、公款旅游相比，公车改革难度更大，对一些对公车已有依赖的人来说，公款吃喝可以不吃，出国旅游可以不去，公车不可一天不用。是以，公车使用制度改革要像八项规定一样，有规矩、有计划还要有恒心，不管遇到什么阻力，阻力有多大，都要一步一步推下去，绝不能让公车消费再回潮。经过若干年的调适、推行，良好的习惯才能养成，公车改革方能见成效。