份儿钱掩护下的出租车 “三输一赢”局面何时终结

“三输一赢”局面何时终结？

“有一个不争的事实：停运事件的频发，暴露出的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。”提起当前出租车行业存在的问题，黑龙江省佳木斯市交通局某处干部王建(化名)一脸的无奈，“黑龙江坚持出租车个体化，一方面是因为黑龙江在行业起步初期就打下了个体私营的底子，一方，出租车还是本地下岗工人再就业的一种选择。”

王建表示，国外的出租车一般都是个体经营，并没有“公司”这一环节，只是政府的相关部门担起了监管职责，并把出租车执业人员纳入社会信用评价体系。个体出租车依法纳税、守法经营，营业时间自由宽松，“工作强度比我们中国小很多”。

采访中，不少业内人士认为，政府对出租车行业进行管制，这本身并没有错，但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，这客观上导致了“份儿钱”的产生，如此管制，最终催生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本不断升高，收入降低。与此同时出现的，是拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。

9月15日，北京市出租车协会的一位人士表示，目前，在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大；乘客打车难，遭遇劣质服务；政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，司机、乘客、政府这三方是“共输”，而赢家只有一个：出租车公司。

“无论油价、物价怎么涨，不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便，出租车公司依然收着高额‘份儿钱’。”上述人士说。

出租车的“国退民进”

在北京，登记在册的出租车运营公司有180家，其中最大的6家占据了北京出租汽车市场60%份额，分别为银建集团、新月联合、北方投资集团、平谷渔阳集团、首汽集团、北汽集团，其中除首汽集团与北汽集团之外，均为私营企业。

按照规模，在前6家出租车企业中，首汽和北汽已经排在了最后。为何这个严加管控且被视为具有半公共交通属性的行业，出现一反常态的“国退民进”？

北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业的运营者，也是见证者。他说，最怀念的还是那段国营时光，上个世纪80年代以前，那时候出租车公司是国家的资产，大家日子过得都不错。

1951年，首都汽车公司(下称“首汽”)问世——这个名字还是周恩来总理亲自取的，公司主要担任接待会议和外宾用车的任务。直到1973年，中国民用市场对汽车的需求越来越迫切，首汽开始分出民用汽车板块，成立了“首汽三厂”，后改为“北京市出租汽车公司(下称‘北汽’)”。这就是北京最早的民用出租汽车公司。

那时，北京只有少数几家国营出租车企业，除了首汽和北汽外，还有北京旅游汽车公司和北京汽车服务公司，都只有几百辆车的运营规模。

1980年，中北汽车公司(下称“中北公司”)成立，这是北京第一家出租车合资企业。虽然是合资，决策权和运营权还是牢牢掌握在国资手里，北汽以原出租车公司资产、车辆、人员入股，外资主要用于购买新车。对于外资部分，北汽逐步偿还它们的资金，并且分给它们20%的分红。

之后，多家出租车合资公司出现，整个北京市的出租车迅速达到了8000～10000辆。

1984年，改革开放后的第一次通货膨胀到来，人民币兑美元、日元汇率日渐走低。由于合资公司们都以美元、日元来还合资引入的外资借款，很多民用出租车的企业将利润兑成美元、日元后，已经不足以还款，有的公司开始买不起汽油了。

一直到1989年，原有的合资公司大量倒闭，为民营资本进入提供了契机。

在国家鼓励国企转制、政企分离的条件下，很多国家机关主办的出租车公司开始被剥离、转卖，很多流入一些“特定人群”手里。

按照政策，北京市开始允许民营公司办出租。1985年，北京市政府出台《北京市出租汽车管理暂行办法》，北京的出租车运营正式向民营放开。3年后，《北京市出租汽车管理办法》出台，要求申办者必须获得一个“上级主管单位”的批文，而这个“上级主管单位”必须是一个“局级”机关。

于是，当时出现一个“全局办出租”的盛况。无论是国营企业还是合资企业，当时北京市几乎每个局级机关下都奇怪地挂着一个出租车公司。手上有钱的人去申办出租车公司，与“主管部门”签订一个书面或口头的“挂靠协议”，局级机关盖了公章，一个企业就出炉了。

在“政企分开”的口号下，很多跟中北公司一样的国营出租车公司被很快转手到私人手里。而接手者，一部分是这些国营企业中原有的管理者，一部分则是“主管机关”的人。

“这种‘近水楼台先得月’的背后，有多少国有资产被贱卖，其中又有多少权力寻租的空间？”曾在中北公司任党委书记的张国庆愤慨地对记者说。

而这，也被视为出租车公司性质模糊不清的源头。